La mayor parte de la flota es desguazada en playas del sudeste asiático sin estándares de seguridad ni medioambientales. La Comisión Europea estima que hasta 1.000 buques mercantes se reciclan cada año en todo el mundo. Además de productos valiosos y reutilizables como el acero, las naves también contienen desechos peligrosos y contaminantes que son dañinos para las personas y el medioambiente. Actualmente existe una creciente preocupación pública y política por la práctica de algunas instalaciones de desguace de empujar las naves hacia las playas, donde trabajadores descomponen los buques de formas que son peligrosas para su integridad y que perjudican el medio ambiente, constata un reporte de Gard.
Para abordar estos peligros, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó la Convención Internacional de Hong Kong para el Reciclaje de Buques Seguro y Ecológicamente. Este acuerdo ofrece un enfoque de “cuna a tumba”: un sistema de control a lo largo de la vida de un buque, desde el diseño hasta la etapa de reciclaje, pasando por la construcción y el funcionamiento. La Convención establece requisitos obligatorios para los armadores a fin de garantizar el reciclado seguro y ambientalmente racional de los buques y también se aplica a las Instalaciones de Reciclaje de Buques. En general, la Convención exige que las instalaciones “establezcan sistemas de gestión, procedimientos y técnicas que no planteen riesgos para la salud de los trabajadores o la población en las proximidades de la instalación y que prevengan, reduzcan, minimicen y, en la medida de lo posible, eliminen los efectos adversos en el medio ambiente causado por el reciclaje de buques”. Adoptada en 2009, el Convención de Hong Kong aún no entra en vigor, la que solo se producirá 24 meses después de su ratificación por parte de 15 Estados que representen el 40% de la flota mercante mundial en arqueo bruto. Hoy la Convención de Hong Kong ha sido ratificada por solo seis naciones: Bélgica, Congo, Dinamarca, Francia, Noruega y Panamá. De acuerdo a Gard, la uniformidad de criterios- cosa pretendida por el Convención- proporciona certeza e igualdad de condiciones, reduciendo los incentivos financieros para las prácticas que ponen en peligro a las personas y al medio ambiente.
Normativa de la Unión Europea
Sin embargo, el proceso de ratificación puede ser dolorosamente lento y al menos la Unión Europea ha llenado parcialmente el vacío al regular el reciclaje de buques basándose en términos modelados según el Convención de Hong Kong y sus regulaciones que se aplican a los buques con pabellón de los miembros de la UE, independientemente de dónde se realice su desguace. El Reglamento de Reciclaje de Buques de la UE entró en vigor en 2013 y uno de sus componentes principales es la llamada “Lista Europea” de instalaciones certificadas con los requisitos dispuestos por el Reglamento. La primera «lista europea» de instalaciones aprobadas fue adoptada por la Comisión en diciembre de 2016 y actualmente cuenta 21 astilleros, todos ubicados en la UE. La Comisión Europea ha recibido solicitudes de astilleros fuera de la UE, las que se encuentran pendientes. A partir del 1 de enero de 2019, todos los grandes buques de navegación marítima que naveguen bajo bandera de un Estado miembro de la UE deberán utilizar una de las instalaciones autorizadas. La mayoría de los buques, sin embargo, se reciclan en sitios fuera de la UE y principalmente en sitios del sur de Asia, donde los buques simplemente son “varados” y se desmantelan en gran parte en forma manual.
El desecho de los buques
Comúnmente, los buques se venden a compradores que pueden tener el incentivo financiero para reciclar el buque en un sitio fuera de la UE, sin condiciones de seguridad ni ambientales. A primera vista, esto parece ser legal porque se trata de buques que, una vez vendidos, no poseen pabellón de algún país de la UE. Sin embargo, el Tribunal de Distrito de Róterdam retuvo a una empresa holandesa como responsable del incumplimiento de la EU Waste Shipment Regulation, luego que el armador vendiera buques a un comprador que luego los desguazaría en las playas del sur de Asia. El tribunal determinó que cuando los buques salieron de los puertos de Róterdam y Hamburgo en 2012, la intención ya era desguazar los buques calificándolos como “desechos”, pese a que todavía estaban en condiciones de navegar, ser certificados, asegurados y mantenerse operativos. Según Gard, un armador que vende una nave al final de su vida útil a un comprador que luego contrata el desguace en una instalación en la que las playas no infringe la ley. No obstante, puede tener consecuencias en su reputación e incluso financieras. Los buques pueden rastrearse fácilmente hasta su destino final y una organización no gubernamental (ONG) puede “avergonzar” al armador del buque, pese a que es el comprador quien realiza el contrato de reciclaje. Los medios rápidamente recogen y difunden tales historias y cada vez más, los inversores evitan este tipo de prácticas inseguras y desfavorables al medio ambiente. Gard concluye su reporte señalando que la práctica de varar buques en playas para el reciclaje es ilegal en algunas partes del mundo y para todos los buques de bandera europea. Si bien la práctica puede no ser ilegal en otras circunstancias, en el peor de los casos, dichos vendedores pueden verse acusados de infringir las normas de envío de desechos.
Por MundoMarítimo
