Por: Dr. Edison González Lapeyre
1- Introducción.- En los últimos tiempos se ha insistido, por diversos especialistas argentinos, en la conveniencia de que se resuelva por las autoridades competentes de ese país, la construcción de un canal lateral denominado Magdalena que permitiría eludir la navegación por el canal de acceso al puerto de Montevideo y la del canal de Punta Indio que es administrado por la República Argentina.
2- Han habido distintos planteos al respecto, siendo los más destacables los realizados por el Ingeniero Naval Horacio Tettamanti y por el Senador Dr. Jorge Taiana, pero el más serio y fundado ha sido indudablemente el del Capitán de Fragata (r.) Oscar M. Arce en un excelente artículo publicado en el Boletín del Centro Naval argentino No. 848 de mayo/agosto de 2018 titulado “Los costos en el Río de la Plata. La rectificación del Canal Magdalena”.
3- Este proyecto es de larga data. En 1990, mi inolvidable amigo el Capitán Horacio Salduna, en un libro de su autoría publicado ese año en Buenos Aires y titulado “El Mar que no miramos”, sostenía, en un párrafo titulado “Rectificación del Canal Punta Indio”, que “ La traza de este canal, atravesado a las líneas de corriente, se debió a la indefinición en materia de límites mantenida hasta la firma del Tratado de 1973 y a fin de preservar la entrada al Rio de la Plata dentro de la soberanía argentina. Actualmente no tiene razón de ser y convendría rectificar dicha traza en dirección a la Zona B de transferencia. La nueva traza permitiría mayor economía en el mantenimiento del dragado del canal no sólo por menor sedimentación sino también por ser de menor longitud en el tramo” (p.139).
4- La consulta a la Comisión Administradora del Río de la Plata.Del mismo modo en que el Ingeniero Tettamanti ha criticado a los miembros de la delegación argentina que prestaron en el plenario de la CARP el consentimiento necesario para profundizar y extender el canal de acceso al puerto de Montevideo, en medios uruguayos se ha criticado la aprobación, por parte de la delegación uruguaya, al proyecto de canal Magdalena en esa comisión binacional. Ambas críticas son infundadas. El art. 17 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo establece:” La Parte que proyecte la construcción de nuevos canales, la modificación o alteración significativa de los ya existentes o la realización de cualesquiera obras, deberá comunicarlo a la omisión Administradora, la cual determinará sumariamente y en un plazo de treinta días, si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la otra Parte o al Régimen del Río”. Parece de una claridad apodíctica que la construcción de un canal, como es el caso del canal Magdalena o la profundización de uno ya existente como es el canal de acceso al puerto de Montevideo, no pueden causar perjuicio sensible a la navegación. Por el contrario, su propósito es el de facilitarlo, de modo pues que no les cabía otra cosa a las delegaciones de ambos países, en esas circunstancias, que prestar su conformidad a los proyectos mencionados.
5- Ventajas y desventajas del Canal Magdalena para la Argentina .- En esta materia han sido múltiples los comentarios favorables a la construcción de canal y en cuanto a las ventajas que aportaría a los intereses argentinos, en particular en el artículo mencionado de la autoría del Capitán Arce. Considero que no se ha procedido del mismo modo en exponer las desventajas que la construcción de ese canal podría aparejar, por lo que voy a mencionar algunos de esos aspectos negativos que considero relevantes. Primero, el alto costo del emprendimiento. El Capitán Arce estima que se van a irrogar sólo U$S 250 millones en una primera etapa. Tomando en cuenta un ancho de solera de 150 metros y la batimetría del área en que se efectuaría el dragado correspondiente, todo parece indicar que esa cifra podría ser superada con creces. Por otra parte, en los dos años que puede llevar la realización de esa obra, la Argentina deberá continuar dragando el canal Punta Indio. En segundo lugar, no ha contemplado la operativa de los prácticos. En la actualidad, hay aproximadamente 160 prácticos argentinos que operan desde el puerto de Montevideo y desde el puerto del Buceo sin ningún tipo de inconvenientes. Disponen de embarcaciones rápidas que los acercan a los buques que requieren sus servicios en poco tiempo, están habituados a vivir en el Uruguay, disponen de oficinas, empleados etc. Llevarlos a operar en la entrada del canal Magdalena no va a ser una tarea fácil. No me imagino cual lugar en la costa argentina va a ser el más propicio para asiento de estos profesionales pero, sin lugar a dudas, cualquiera sea el que se determine, su operativa no va a ser tan sencilla como la que realizan en la actualidad. En tercer lugar, un buque que procede por el Atlántico al Norte del Río de la Plata y tiene destino por ejemplo a Buenos Aires, va a navegar menos si lo hace próximo a la costa uruguaya, como lo hace actualmente, que teniendo que navegar hacia el Sur para ingresar al futuro canal lateral argentino y vice versa. En cuarto lugar, los buques que esperan luz verde del CONTRASE para ingresar al Canal de Punta Indio, frente a Montevideo, aprovechan para efectuar cambio de tripulación (teniendo a Buque Bus y el Aeropuerto a corta distancia) y para recibir vituallas, servicios y equipos que puedan necesitar. Ello se le suministra rápidamente por empresas a las que están acostumbrados a contratar y que operan con eficacia y rapidez. Quisiera saber de dónde se le suministrarían esos servicios a los buques que operen en el canal Magdalena cuando estén esperando el práctico y el tiempo de respuesta que tendrían a sus respectivas solicitudes. En otras palabras, no son todas maduras, hay algunas verdes…
6- El análisis desde el punto de vista uruguayo.- Para la República Oriental del Uruguay este emprendimiento no es beneficioso. Muy sumariamente significaría por un lado perder todos los servicios que se prestan a los buques que esperan para ingresar al canal de Punta Indio que le generan trabajo a muchas empresas especializadas y a cientos de sus empleados y por el otro, va a ser más complicado el captar el transbordo de cargas del Sur argentino en el puerto de Montevideo aunque eso puede ser compensado con una profundización a 13 y después a 14 metros del canal de acceso a esa terminal. Ahora en cuanto a la navegación estrictamente considerada, el perjuicio no va a ser muy relevante porque no va a afectar el tráfico con Montevideo. Si lo va a afectar si se trata de una nave que viniendo por ejemplo de Buenos Aires o de Nueva Palmira tiene que hace escala en Montevideo. En ese caso, en lugar de ir directamente por el canal de Punta Indicio, deberá cursar el Canal Magdalena y luego navegar al Este del Banco Inglés para entrar a nuestra principal terminal portuaria. Lo mismo a la inversa, es decir, si se trata de un buque que luego de operar en Montevideo debe seguir al Oeste del Río de la Plata. Pero, por un lado se trata de casos muy poco frecuentes y por el otro, le prolongación del derrotero a navegar no sería mayor a 70 u 80 kilómetros lo que podrían cursarse en pocas horas.
7- La reserva del art. 19.2 del Tratado.- Ha trascendido que nuestro país se habría reservado el derecho del art.19 párrafo 2 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo de participar, en igualdad de condiciones, con la Argentina en la realización del canal Magdalena. Aclaro no lo sabemos a ciencia cierta porque la Cancillería a pesar de nuestra consulta al respecto todavía no ha informado lo acontecido en esta materia. Pero si así fue, creo que no se debe hacer uso de esa reserva. No tiene sentido que el Uruguay invierta en un canal que no lo beneficia, que va a costar mucho más de U$S 300 millones y cuyo repago puede alcanzarse en 15 o 20 años.
8- El Canal de Punta Indio administrado por el Uruguay.- Otro enfoque me merece lo relativo al Canal de Punta Indio. Concluido el dragado y balizamiento del Canal Magdalena es obvio que el gobierno argentino no va a seguir dragando y manteniendo el Canal de Punta Indio.
En ese escenario, debe de estudiarse la posibilidad de que nuestro país se encargue del mantenimiento de ese canal. No hay que construirlo. Ya está hecho por lo que simplemente hay que mantenerlo y su costo actualmente se estima en U$S 10 millones de dólares anuales. Incluso ese costo puede ser abatido si se utiliza la nueva draga, de última generación, adquirida por la Administración Nacional de Puertos. ¿Qué ventajas podría tener para nuestro país el asumir ese cometido? Personalmente, estimo que no todas las empresas navieras que realizan la actual operativa por el Canal de Punta Indio, optarían, en este caso, por el Canal Magdalena. Hay algunas que resistirían el cambio, cuyos capitanes están habituados a operar próximo a la costa uruguaya y llegar al Codillo por Punta Indio pero, sobre todo, están conformes por el apoyo de los prácticos desde Montevideo y por los servicios que se prestan desde nuestra principal terminal portuaria. Desde otro punto de vista, al mantener el canal, nuestro país asumiría la administración del mismo (art. 12 inc. 2) conforme al Tratado del Río de la Plata, y sería competente en materia de “responsabilidad civil, penal y administrativa derivada de hechos que afecten la navegación del mismo” su uso o sus instalaciones. Ello estará bajo la competencia de las autoridades uruguayas como están actualmente bajo competencia argentina. Si tomamos en cuenta que el desembolso que va a efectuar el Uruguay es sólo el del mantenimiento, es posible que se pueda concluir que el mismo no va a ser relevante porque será compensado con la tasa de peaje que paguen los buques que naveguen por el Canal de Punta Indio bajo la administración uruguaya. En atención a ello, considero que la Administración Nacional de Puertos, que no ha informado sobre si se ha tomado en cuenta en los planes de desarrollo portuario el emprendimiento del Canal Magdalena, podría abocarse a consultar a las empresas navieras sobre cuál sería su temperamento, cuál sería el criterio que prevalecería si ese canal lateral argentino empieza a operar. En otras palabras, si utilizarían ese canal o preferirían seguir utilizando el derrotero actual con el canal de Punta Indio. Asimismo, la ANP podría abocarse al estudio sobre la posibilidad de un dragado del canal de Punta Indio ya sea con equipamiento propio o por la vía de la concesión a terceros y a evaluar cuánto recauda la autoridad argentina por el peaje que percibe por el referido canal. Desde el punto de vista de las relaciones con la República Argentina, sería interesante analizar un posible planteo de la delegación uruguaya que preside el Dr. Alem García, ante el plenario de la CARP, en el que se indique que nuestro país está analizando asumir el mantenimiento del canal de Punta Indio y, por ende, su administración, para el caso de que el mismo sea abandonado por la Argentina. Creo que ello podría generar, incluso, un análisis diferente por parte del gobierno argentino de todo lo relativo al canal Magdalena.
Dr. Edison González Lapeyre
Nota: Profesor de Derecho Internacional Privado y Marítimo. Fue uno de los negociadores del Tratado del Río de la Plata y el Estatuto del Río Uruguay. Es miembro de la Academia Real de la Historia de España
