* (Publicado por Julio Coppola el 10/08/2015EN El Telescopio)
Uruguay ha sabido aprovechar durante toda su historia, y a regañadientes de los sucesivos gobiernos argentinos, las ventajas comparativas de su principal puerto en el Río de la Plata.
– Ahora le llegó el momento de aprovechar la profundidad de su costa oceánica. Allí, donde las aguas no son binacionales ni reguladas por acuerdos con el vecino país. Allí donde, para desarrollar la infraestructura, no se necesitan canales compartidos que consuetudinariamente no se dragan; ni se requiere pedir permisos que casi siempre le son negados o postergados. Hoy, las empresas navieras del mundo han conseguido bajar significativamente sus costos operativos y lo han logrado en base a disponer de buques cada vez más grandes y de mayor calado. Particularmente en el transporte de graneles, que corresponde al gran volumen de cargas exportadas por la región, los barcos ahora son del tipo Capesize, para transportar 200.000 toneladas y más, con calados de al menos 16 a 20 metros.
En razón de ello, nos convendría tener un puerto al que se pueda acceder con no menos de 20 metros de calado. O quizás 22 para disponer de un margen, de miras al futuro, como se dispuso hace más de 100 años la profundidad de 10 metros en el Puerto de Montevideo, asegurando su viabilidad hasta el presente.
¿Cómo afecta que las cargas uruguayas sólo representan un tercio de las necesarias?
La gran dificultad para emprender este proyecto, que se mide en miles de millones de dólares, es que la carga que debería operar en el puerto de aguas profundas (PAP) no es nacional. Hacen falta unos 50 millones de toneladas anuales para justificar las inversiones, y la carga uruguaya apenas ronda en la tercera parte de ese volumen.-Por suerte, la región sí moviliza cargas suficientes para justificar el esfuerzo económico. Argentina va a exportar aproximadamente el triple del volumen requerido. Por la Hidrovía Paraguay – Paraná, se están transportando unos 20 millones de toneladas, en parte de Argentina y en parte de Paraguay y Bolivia, cuyas exportaciones seguirán creciendo. Brasil también se ha beneficiado, y lo seguirá haciendo cada vez más, del transporte fluvial para sus cargas del sur-oeste que no acceden al sistema portuario brasilero en términos económicos adecuados.
Sin perjuicio de que se deben hacer los estudios de mercado imprescindibles, no parece razonable negar que la región ya produce cargas más que suficientes para disponer de un PAP. Ese PAP podría reducir en un 50% el costo de sus fletes de exportación y aseguraría llegar a sus mercados en forma más competitiva. Estamos hablando de ahorrar en fletes marítimos anualmente muchos cientos de millones de dólares.
¿Por qué el PAP debe estar en Uruguay?
Alguien podría afirmar que el PAP puede ser construido en aguas argentinas, aunque esto sería encareciendo el acceso de las cargas al mismo; o que podría ser construido en Brasil, que sin embargo tiene la profundidad de 20 metros bastante más alejada de la costa que nuestro país. En ambos casos, el PAP se alejaría mucho de la Hidrovía que tiene un potencial nada deleznable, particularmente considerando a Bolivia cuando tenga construido su Puerto Busch sobre el río Paraguay. Bolivia pronto evolucionará con el mismo dinamismo de Paraguay potencial minero y granelero a gran escala.-Consideramos que Uruguay, con sus 20 metros de profundidad natural a corta distancia de su costa oceánica, es quién tiene mejor chance para ser el lugar apropiado para el PAP. Y más cuando todo su reconocido desarrollo portuario y logístico proviene precisamente de mover cargas de terceros países.-Uruguay tiene experiencia y prestigio suficiente, en todos los campos, para asumir ese desafío. Y, geográficamente, tiene en la región una mayor proximidad a la profundidad de 20 metros.
INCERTIDUMBRE RAZONABLE
No obstante, la circunstancia de que las cargas propias son insuficientes para justificar por sí solas la cuantiosa inversión, ha paralizado todo intento gubernamental por construir el puerto. La incertidumbre que se tiene sobre cómo se captarían cargas argentinas, para que el PAP sea exitoso, es obviamente muy razonable. Especialmente al juzgar la reciente decisión argentina prohibiendo que sus cargas saliesen por los puertos uruguayos. Convengamos, de paso, que si el gobierno argentino se propuso con esa medida impedir oblicuamente que Uruguay dispusiese de un PAP en aguas oceánicas, no podía haber sido más contundente. Quizás esa vulnerabilidad por insuficiencia de cargas propias explique que el anterior gobierno uruguayo haya propuesto que el PAP se construyera coparticipando los países que lo usufrutuarían. La solución parece atendible; más allá de que es inimaginable un gran puerto, para los barcos más valiosos de las compañías navieras mayores del mundo, manejado por un organismo burocrático, incapaz de gestionar con la flexibilidad y rapidez imprescindibles. Más adelante indicaremos, sin embargo, cómo esa solución podría ser a nuestro juicio la correcta, si se concretara en un marco adecuado que se indicará.
URUGUAY NO DEBE ENDEUDARSE NI OFRECER GARANTÍAS SOBERANAS Antes, es necesario abordar otro aspecto que tiene que ser corregido drásticamente: el Estado uruguayo no debería endeudarse ni ofrecer garantías soberanas para invertir en un puerto oceánico destinado a operar cargas que no domina. Hacer un llamado a empresas constructoras para erigir el PAP ofreciendo garantías soberanas convierte el negocio portuario, originalmente genuino y viable, en un mero negocio de construcción civil. Las empresas constructoras, desde luego, querrán construir un gran puerto, cuanto más grande mejor, porque sabrán que lo cobrarían sin dificultad. Los bancos y fondos de inversión, muy interesados en colocar sus capitales en inversiones estatales seguras (Uruguay tiene grado de inversión), también concurrirían entusiasmados. Pero nadie asegurará, con este procedimiento, que el puerto tenga negocios para recuperar los capitales. El Estado terminaría así desembolsando una fortuna sin asegurarse que el éxito del PAP devuelva la inversión, ni que la infraestructura creada tenga una aplicación razonable.
El gobierno debería entonces negarse a extender garantías soberanas, la entidad que construya el PAP debe asegurar por sí misma el rescate del capital invertido con los negocios portuarios que conquiste y lleve adelante. Este emprendimiento debe ser un Project Finance, de tal modo que la devolución de capitales provenga del flujo de caja del negocio o del esquema financiero propio del inversor.
EL ESTADO PARTICIPA EN EL NEGOCIO Y NO EN LOS RIESGOS, EJERCIENDO TODOS LOS CONTROLES.-Lo anterior no obliga, por supuesto, a que el Estado se retire del negocio portuario, ni que renuncie a ser socio, ni que se abstenga de operar, o que deje de tener los ingresos que correspondan, mediante canon. Ni mucho menos implica que deba abstenerse de ejercer todas sus potestades a la hora de exigir estudios medioambientales, técnicos, económicos y de cualquier otra naturaleza que se requiera. El Estado sólo debería modificar su estrategia, renunciando a licitar la obra asumiendo con ello responsabilidad económico financiera sobre las inversiones. El Código de Aguas permite autorizar el álveo acuático, mediante pago de canon, a quien quiera construir el puerto, a su cargo y a su riesgo. Con el PAP el Estado promueve las actividades logísticas, sin el PAP se pueden perder .- El Estado puede establecer sus condiciones de participación accionaria, imponer la operación estatal de un muelle oficial del PAP a través de la Administración Nacional de Puertos, para el manejo de las cargas nacionales que se resuelva. Además del canon y de las utilidades por su participación accionaria y por la operación del muelle a través de la ANP, se vería beneficiado por todas las actividades constructivas y operacionales portuarias y anexas, así como aseguraría fuentes de trabajo con miles de empleos y el desarrollo pleno de las actividades logísticas de cara a la región. Actividades logísticas que perdería, por otra parte, si no se decide a construir el PAP y otro país lo construye en costas cercanas, porque el PAP seguramente las absorbería indefectiblemente.
LAS EXIGENCIAS FINANCIERAS GARANTIZAN QUE EL PROYECTO APROBADO SEA EXITOSO.-La empresa privada que asuma ese riesgo debería financiar el proyecto sin el respaldo del Estado y eso la obligará a negociar arduamente contratos de largo plazo con las operadoras de carga regionales, o incluso integrarlas al emprendimiento. Con esos contratos en la mano es que negociará los préstamos con bancos y fondos de inversión. Esta es una garantía adicional para el Estado, porque nadie será más exigente a la hora de analizar los contratos de carga, que los propios dueños del capital invertido: los bancos y fondos de inversión, con sus consultoras de prestigio internacional apoyándolos.
EL CÓDIGO DE AGUAS VALIDA LA SELECCIÓN.- ¿Cómo escoger la empresa desarrolladora privada para esta obra enorme y trascendental? Simplemente estableciendo las condiciones y llamando a expresiones de interés. El Código de Aguas es claro en los procedimientos necesarios.
LA INTEGRACIÓN DE LA REGIÓN AL PROYECTO.- ¿Cómo podrían asegurarse los bancos y fondos de inversión que la veleidad de los gobiernos regionales no arruinen el negocio, en el futuro, impidiendo que lleguen las cargas? Quizás, se asegurarían condicionando a la empresa desarrolladora a que integre empresas regionales de porte, suscribiendo incluso acuerdos con los gobiernos, y obligándola a presentar garantías reales de todos los intervinientes. Probablemente pacte con la empresa desarrolladora que se cedan áreas exclusivas para la operación de cada país, para generar compromiso, e incluso la cesión de partes del paquete accionario. Esta es la forma adecuada de comprometer a la región con el emprendimiento. EL TAMAÑO DEL PROYECTO.- Si no se lograra una certidumbre sobre la captación de las cargas, no habrá PAP o lo habrá en la justa medida que los negocios fehacientes lo justifiquen. Nada de construcciones faraónicas divorciadas de las necesidades reales. Nada de riesgos para el Estado. No podría haber mejor garantía para el Estado uruguayo, que esta característica apuntada del procedimiento sugerido para impulsar el PAP. La participación privada a través de grandes empresas regionales que se integren, garantizaría que los legítimos intereses económicos de todos los países involucrados se alineen con el proyecto y no ejerzan lobby para trabarlo o llevarlo al fracaso. Ese debe ser el marco: la iniciativa privada, a través de operadoras portuarias de prestigio internacional, con el control y participación activa del Estado, pero sin extender garantías soberanas en la construcción del PAP, más allá de las imprescindibles para comprometer meramente las condiciones de partida hasta la consecución de la obra.
ÁREAS PORTUARIAS PARA LOS PAÍSES USUFRUCTUARIOS.- La disposición de áreas portuarias exclusivas para cargas bolivianas, paraguayas, argentinas y brasileras, según se requiera, la participación de empresas regionales y el compromiso que se obtenga de los estados vecinos, ayudarían al desarrollo regional y terminarían por afianzar política y socialmente al PAP en el mediano plazo, porque en definitiva es realmente una obra necesaria y seguramente dinamizadora para toda la región.
*(AUTOR: JULIO COPPOLA)
Ingeniero Naval (UdelaR). Presidente de CLM (Corredor Logístico Multimodal); desarrollo y ejecución de proyectos en la logística de la hidrovía Paraguay-Paraná. Presidente del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval. Gerente General de la ANP (2000-2005). Instuctor de TRAINMAR, UNCTAD (ONU). Dictó cursos sobre temas portuarios en Argentina, Brasil, Chile y Uruguay.
