La presidencia uruguaya informó sobre la firma de un “convenio macro” cuyo objetivo es el dragado y ensanchamiento del canal de acceso al puerto de Montevideo. La confirmación de que será 4 metros más profundo el principal puerto que compite en servicios de transbordo regional con los del sistema metropolitano argentino es una señal ineludible de que la Argentina pasa de los desafíos a los “ultimátum. Días atrás, el ministro de Transporte y Obras Públicas uruguayo, Luis Alberto Heber, encabezó la firma de un convenio con el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo, y el presidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), José Luis Puig, por el cual se comprometen a elaborar los pliegos de licitación para las obras de dragado.
Fijaron como fecha el primer semestre de 2021 para presentar los pliegos.
Velocidades
De esta manera, Uruguay imprime una velocidad bastante diferente a la que está acostumbrada la Argentina en materia de proyectos de infraestructura críticos para el desarrollo del comercio exterior, para la eficiencia de las cadenas logísticas, para el abaratamiento de los costos integrales y para acercarse a los estándares de competitividad de los países OCDE.
Es decir, si bien no es una novedad la intención de Uruguay de llevar a Montevideo a los 14 metros, lo que no deja de sorprender es al tranquila y aplomada continuidad de las políticas de Estado del país vecino, que no altera los proyectos estructurales con los cambios de mandatarios. Es cierto que ya en 2004, un estudio de impacto ambiental de la ANP y Terminal Cuenca del Plata (TCP) hablaba ya del objetivo de llevar los muelles a 14 metros. Tal vez, para Uruguay, también se demoró mucho. Demandará entre 12 y 18 meses lograr la profundidad anunciada en los 65 kilómetros del canal de acceso al Puerto de Montevideo. La inversión estimada asciende a US$ 200 millones. El contrato contempla la licitación internacional para convocar a dragadoras para realizar el mantenimiento por 10 años, e incluirá también la participación del plantel estatal de dragas. “Esta obra significa para Uruguay un posicionamiento inigualable, porque ningún puerto en la región puede llegar a tanta profundidad”, dijo Heber, tras explicar que el canal de acceso al puerto de Montevideo es “favorecido por las corrientes de agua y que, por lo tanto, insume muy bajo costo de mantenimiento”. Lo cierto es que la referencia mira más a los 10 metros de la Argentina que a los 15,3 de Santos. Potenciar al puerto de Montevideo es más trabajo para los uruguayos”, afirmó el ministro.
Acciones/debates
La acción uruguaya muchas veces tiene sólo como parangón el debate argentino. Tan cerca en lo cultural y tan lejos en lo ejecutivo, no cabe el atenuante de su menor tamaño como Nación para justificar dilaciones propias de estas costas. Debatir no está mal en sí mismo, a menos que se transforme en un fin en sí mismo y dispersa recursos humanos y temporales de lo verdaderamente urgente. La Argentina puede preciarse de protagonizar un sistema de navegación al que le caben elogios. Pero tiene un déficit en el “tempo”: no parece lograr la política de la anticipación, aun cuando sabe lo que se viene. Desde siempre. Desde hace por lo menos 25 años que sabe que los contratos de obra pública del transporte más importantes se vencen: Puerto Buenos Aires, Hidrovía, Ferrocarriles…
Tampoco es razonable comparar la obra montevideana con la de la hidrovía Paraná-Paraguay. Lo que no puede soslayarse es que los puertos metropolitanos argentinos, a duras penas anquilosados en los 10 metros, dependen de la hidrovía para no caerse del sistema: los accesos a todos los puertos de contenedores convergen en el canal que integra el acceso al oceáno de la hidrovía, obra que depende de otra concesión y otro proceso licitatorio. Ni Uruguay empuja a la Argentina ni Montevideo desplaza a Buenos Aires. Son velocidades independientes. Son responsabilidades propias.
Espectadores rioplatenses
El puerto Buenos Aires tiene una agenda delicada a partir de mayo de 2021. Su administración, la AGP, medió en una negociación entre corporaciones internacionales (con contratos vigentes) como hace tiempo no se ve en la Argentina y evitó un conflicto gravísimo en plena pandemia. Probablemente, deberá volver a interceder el año que viene, con actores de igual talla, para llenar de contenido los acuerdos firmados con los gremios y las empresas: deberá intentar que el servicio de Bactssa se quede en el Puerto Buenos Aireas y no migre a otra terminal cuando la concesionaria de terminal 5 finalice su contrato en mayo de 2021. Ejecutivos navieros de vasta trayectoria en el país y operaciones en puertos locales y en Montevideo advirtieron con diplomacia vehemente que el foco no debería centrarse en una competencia entre Buenos Aires y una terminal (TecPlata) que busca quedarse con el servicio de Bactssa pero que todavía no tiene ni 34 pies en sus accesos, y salió hace poco a buscar remover los 600.000 m3 que lo separan de una base mínima de negociación. El foco, o faro, son los 14 metros de Montevideo. La ponderación que está teniendo la Administración General de Puertos es la de una Administración General de Crisis Portuaria. No obstante los equilibrios logrados, la AGP no tiene jurisdicción en la política hidroviaria más que otras dependencias existentes o por crearse. Si no hay una urgente reestructuración de la administración logística en la Argentina, desde un Estado que garantice jurídicamente la continuidad de los puntos básicos de consenso, el panorama de espectadores rioplatenses que se abre a todo el espectro de la carga es tan cierto como inevitable. https://tradenews.com.ar/
