La Federación Nacional de Retailers (NFR) de EE. UU. en su último informe de importaciones marítimas muestra que la temporada alta se extendió hasta septiembre, ya que los volúmenes de importación mensuales aumentaron un 4%. Además, estima que las importaciones de octubre disminuyeron y prevé que los volúmenes disminuyan hasta finales de año. En cuanto al panorama desde Asia al norte de Europa, donde cada vez más operadores han anunciado incrementos generales de tarifas (GRIs) que comenzarán a ser aplicados en diciembre para las rutas desde Asia, los costos se han incrementado y la tarifas se muestran a menudo inferiores a las de 2019. De acuerdo con el FBX, las tarifas en la ruta Asia-Norte de Europa crecieron un 11% hasta los US$1.381/FEU. En tanto, el WCI de Drewry para la ruta Shanghái – Róterdam registra una tarifa de US$1.227/FEU, cifra que representa una baja semanal del 4% y una espectacular caída interanual del 54%. Líneas navieras como Hapag-Lloyd vieron caer sus ganancias en el tercer trimestre en comparación con el año pasado, aunque muchos lograron seguir siendo rentables. No se podía esperar otra cosa, ya que la tarifa promedio de US$1.312/TEU que registró en el tercer trimestre bajó casi un 60% en comparación con el mismo período del año pasado y el promedio de nueve meses de US$1.604/TEU marca una baja interanual del 45%. Cifra que llevó al CEO de la línea naviera, Rolf Habben Jansen, a sostener que “las tarifas spot en Asia-Europa y Transatlántico no cubren los costos de movilizar los contenedores”. Hapag-Lloyd estima que los volúmenes globales caerán un 3% este año con una capacidad que crecerá un 8%, y que el exceso de oferta persistirá el próximo año, ya que el crecimiento de los volúmenes del 4% será superado por un crecimiento de la capacidad del 6-9%. Yang Ming, por su parte, cree que la oferta y la demanda podrían equilibrarse el próximo año y apuesta por un plazo cuatro años- el peor de los casos- hasta que ambos factores estén alineados.
Las tarifas en la ruta del Transatlántico aumentaron un 9% la semana pasada, alcanzado los US$1.108/FEU, pero siguen siendo un 43% más bajas que en 2019. Los volúmenes en esta ruta disminuyeron un 27% en septiembre en comparación con 2022, aunque la demanda estacional está impulsando un repunte en octubre y noviembre. Sin embargo, las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) no han sido lo suficientemente importantes como para impulsar las tarifas. Las nuevas reducciones de tránsito en el Canal de Panamá ya están provocando aumentos en la congestión y afectando el comercio de algunos productos perecederos entre América del Sur y América del Norte, aunque hasta ahora las grandes líneas portacontenedores no se han visto fuertemente afectadas. Al 19 de noviembre, la vía contabilizaba un total de 143 naves en la fila de espera, unas 53 por encima del promedio de 90 naves registrado en los últimos siete años. De acuerdo con Splash.247.com, en su peor momento, en agosto de este año, el canal tenía más de 160 barcos esperando el momento de cruzar. Los datos del Freightos Air Index muestran que las tarifas de China-Norteamérica disminuyeron un 3%, pero se mantuvieron elevados a 5,56 dólares/kg, mientras que las tarifas de China-Norte de Europa cayeron un 20%, volviendo aproximadamente a su nivel de principios de septiembre. A pesar del reciente repunte en la ruta aérea del Transpacífico, las compañías aéreas con exceso de oferta, como FedEx, están buscando estrategias que incluyan trasladar pilotos al mercado de pasajeros.
