La Administración Macri será recordada por los vecinos de Paraguay y Uruguay como una etapa de reacomodamiento relacional en las operaciones fluviales y portuarias. Otros, lo vivirán como una seguidilla de claudicaciones de los menguados intereses argentinos en la Cuenca del Plata. Por un lado, una serie de medidas tomadas por la Administración General de Puertos (AGP), favoreció el transbordo de la carga paraguaya en Buenos Aires, que volvieron a operar sin sufrir, además, el escaneo de sus contenedores. En tanto, desde la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y Prefectura, se respondió favorablemente a planteos respecto del tamaño de los convoyes e, incluso, se decidió acatar un reclamo paraguayo en relación con la necesidad de embarcar prácticos argentinos en buques de más de 120 metros de eslora. El límite se elevó a los 140 metros. Asimismo, la primera acción internacional de Macri fue derogar la disposición 1108, que impedía a las cargas argentinas transbordar en el puerto de Montevideo, u otros del Uruguay, y que dinamitó el principal capital que tenían las terminales de ese país: el servicio al volumen aportado por las cargas argentinas que, a falta de una marina mercante competitiva para atender el cabotaje desde y hacia Buenos Aires, obligaba a las cargas a usar Montevideo para embarcar en buques de ultramar.
Discrecionalidad
Pero mientras Uruguay avanzó sobre factores de competitividad propios para superarse, como su política estatal de profundización a 14 metros, dejando bien rezagado a Buenos Aires con sus 10 metros, la histórica competitividad paraguaya en la hidrovía se potencia, lamentablemente, con algunas prácticas discrecionales. Por ejemplo, en su reclamo a la Argentina para eximir del embarco de prácticos, Paraguay esgrimió los términos del acuerdo de libre navegación bilateral que data de 1967, previo a los acuerdos de la hidrovía. Meses atrás, un conflicto diplomático surgió cuando la Prefectura Naval Argentina retuvo el buque Doña Annette por no contar con práctico argentino a bordo. Paraguay reclama históricamente el reconocimiento de los títulos de sus marinos para navegar aguas argentinas de acuerdo con aquél tratado.
Reserva de cargas
El recurso paraguayo al tratado del 67 fue útil para deshacerse del practicaje argentino. Pero el mismo tratado impide, además, que tanto Paraguay como Argentina apliquen la reserva de cargas. Ahora fue la Prefectura paraguaya la que detuvo a un convoy argentino, de la empresa Maruba, por no respetar la ley paraguaya de reserva de cargas. El conflicto se originó en la histórica bajante del Paraná, que afecta sobre todo al puerto de Asunción. La firma paraguaya Conay tomó el remolcador de Maruba Río Piray Guazú, que tiene como principal característica su poco calado. Ante la posibilidad de quedar “desconectados” en su comercio exterior, se armó una logística de emergencia donde el remolcador de bandera argentina bajaría exportaciones a Santa Fe para luego pasar esas barcazas a un remolcador paraguayo y continuar su ruta, y tomaría las barcazas con importación allí para llevarlas a Asunción. En su momento, las autoridades argentinas consideraron que esta maniobra no es cabotaje en tanto no hay transferencia de cargas a tierra. Por el mismo criterio, los remolcadores paraguayos se mueven con libertad entre las terminales de Puerto Nuevo y Dock Sud operando cargas. Por tratarse de una situación atípica –lo común es la bandera paraguay en puertos argentinos, no al revés– se realizó una presentación a la Dirección General de Marina Mercante de Paraguay informando el procedimiento, que fue autorizado. Se alistó y tripuló el remolcador en Campana y partió para luego ser detenido en Paraguay por la Prefectura, por supuesta presión de armadores paraguayos. El absurdo ahora asiste a un reclamo argentino, en los mismos términos del acuerdo bilateral: ¿cómo es posible que embarcaciones de bandera argentina (contadas con los dedos, prácticamente) no puedan mover exportaciones e importaciones desde puertos paraguayos y, en cambio, los convoyes de bandera paraguaya tengan tráficos regulares entre puertos argentinos con Montevideo, navegando los ríos De la Plata y Paraná?
Las insistentes incursiones de los armadores paraguayos a su Cancillería para elevar protestos al Palacio San Martín, pasan por alto, no obstante, que las malas prácticas no son sólo patrimonio histórico argentino.
Presunción de cohecho
En Cancillería argentina, y en la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, están tomando nota de esta discrecionalidad. De hecho, probablemente comiencen las gestiones para verificar presunciones de cohecho ante prácticas en la que la Prefectura paraguaya exigiría dinero a cambio de mantener los certificados de navegabilidad. Y con ello, es de esperar que las compañías de seguro también investiguen si estos certificados de navegabilidad cuentan con las debidas inspecciones, habida cuenta de que la seguridad de la navegación estaría en juego. “Si no pagamos, nos paran los buques. Si las inspecciones no se realizan, toda la navegación está en riesgo porque los buques se cruzan permanentemente en las vías navegables”, señaló un armador en diálogo con Trade News. “Estas situaciones fueron incluso reconocidas extraoficialmente por la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos (de Paraguay). Dicen que son prácticas habituales, pero que no recaen sobre todos los armadores”, agregó.
Vía diplomática
En Cancillería se preguntan por estas horas qué criterio impera en el país vecino, porque claramente la reciprocidad no se estaría aplicando. Además de pretender aferrarse a la ley paraguaya de reserva de cargas, el país vecino también estaría pasando por alto el permiso argentino a que los remolcadores paraguayos cambien de formación en el Pasaje Talavera, algo que la ley de cabotaje, argentina en este caso, no permite. Desde Cancillería recordaron que hace un año se armó una mesa de diálogo bilateral en medio de los conflictos históricos e irresueltos con Paraguay. “Es absurdo que esgriman la ley de reserva de cargas cuando está estrictamente prohibida en la hidrovía. Están claramente interpretando una norma de menor jerarquía, yendo en contra no sólo del Acuerdo de Santa Cruz, sino del propio acuerdo bilateral del 67 y de otros dos acuerdos que siguen vigentes y datan de fines de 1800”, señalaron a Trade News fuentes diplomáticas.
“En la Comisión del Acuerdo hemos dado concesiones. Es absurdo que pretendan sostener la reserva de cargas. Vamos a dialogar, negociar y hacer lo posible para que se derogue esa ley y para sentar bases para rearmar una flota fluvial argentina”, concluyeron.
No obstante, las autoridades paraguayas especulan con que dilatar acciones acaben por diluir un reclamo argentino, que también es de larga data. En su favor, en este punto particular, no hubo acciones de reciprocidad oficiales más allá de acciones sindicales de hecho. Los sindicatos argentinos reclaman hace tiempo medidas que garanticen la recuperación de puestos de trabajo, sólo posible con la recuperación cabal de las condiciones operativas y comerciales de la marina mercante. Y no sólo por la resolución de frentes fiscales internos. También por la eliminación de asimetrías regionales. Como la ley de reserva de cargas que persiste en Paraguay. https://tradenews.com.ar/
