Se propone estatizar la autopista fluvial, cobrar el peaje y controlar el tránsito, aun en contra de la opinión de Alberto Fernández; Montevideo también está en la mira. La pelea por la hidrovía y por los canales navegables del Río de la Plata, hasta ahora un tema técnico en el cual sólo participaban los operadores de comercio exterior y los expertos en transporte, acaba de recibir el impulso que necesitaba para saltar al primer plano de la agenda política argentina: Cristina Kirchner decidió transformarlo en una nueva “gesta épica”. Es así que dio su guiño para que una serie de políticos, economistas, diputados, intelectuales, dirigentes sindicales, empresarios afines y celebridades como Víctor Hugo Morales pusieran su firma al pie de una proclama en la cual se plantea que en la próxima licitación de la hidrovía –la concesión vence el 30 de julio– está en juego mucho más que el nombre de la empresa que va a sacar arena del fondo del río Paraná. Por el contrario, se plantea que se trata de un tema de soberanía. En un tono similar al utilizado cuando se reestatizó la petrolera YPF o Aerolíneas Argentinas –emblemas de las privatizaciones de los años ’90– se utilizó un léxico que remite a la recuperación de espacios de control nacional cedidos a intereses foráneos. La fecha de la lectura de la proclama no fue casual: se eligió una fecha patria, el 20 de junio, día del general Manuel Belgrano, además conocido popularmente como Día de la Bandera y se celebra en Rosario, a orillas del Paraná, donde por primera vez se izó la enseña patria. Rosario, principal puerto agrícola de la hidrovía y de la Argentina, es el más cercano a la zona núcleo sojera, donde se produce la mitad del principal producto de exportación nacional. Y es el punto por el cual actualmente circulan al año 2.632 buques oceánicos, que en su mayoría partieron con soja, maíz y sus subproductos, aunque también con productos industriales de las ramas automotriz y siderúrgica. El total de la hidrovía del Paraná, con una extensión de 3.442 kilómetros, abarca a siete provincias litoraleñas y tiene un movimiento de 4.000 buques por año. Se estima que transita por allí cada año cerca de US$ 70.000 millones. Es decir, todo un contraste con los lejanos días de 1992 en que se firmó el acuerdo regional de la hidrovía Paraguay-Paraná, que mejoraría el tránsito fluvial de Argentina, Uruguay, Bolivia, Paraguay, y Brasil. En aquella época apenas circulaban millones de toneladas, contra las 120 millones de hoy.
De tema técnico a causa nacional
En consecuencia, el fin de la licitación para los concesionarios privados entró en el radar del kirchnerismo, que además de tener una marcada vocación por la reestatización de los servicios públicos tiene una obsesión particular por influir uno de los mercados en los que no tiene una intervención directa: el de la producción agrícola. El año pasado, el kirchnerismo sufrió una de sus mayores frustraciones, cuando el presidente Alberto Fernández decidió dar marcha atrás en la estatización de la endeudada cerealera Vicentin, una de las mayores del país. La protesta de la clase media rural lo hizo temer una pérdida de apoyo en la base peronista del interior y dejó que fuera la justicia que se encargara de los problemas financieros de la compañía. En filas kirchneristas se habían ilusionado que, con Vicentin, lograrían fijar precios de referencia e influir en el resto de la industriapara evitar “maniobras especulativas” a la hora de liquidar divisas. Tras esa frustración, empezó a cobrar impulso el tema de la hidrovía como causa política. Que, además, implica el control de una jugosa caja: la de los peajes que se le cobran a los 4.000 buques que transitan por esa autopista fluvial. Los exportadores pagan u$s0,36 por tonelada de registro neto. Y el año pasado, justo cuando la Bolsa de Comercio de Rosario dio a conocer un informe en el cual se proponía un plan para bajar el peaje a u$s2,82 a cambio de mayores inversiones privadas, se conoció la noticia de que Alberto Fernández crearía un Consejo Federal de la Hidrovía, encargada de manejar la relación con el operador privado que realiza el dragado. En esa oportunidad, los empresarios empezaron a advertir sobre el riesgo de que, lejos de mejorar las condiciones, esa reforma implicara más burocracia y un peaje más caro, ya que los siete gobiernos provinciales, ahora con más margen de decisión, presionarían en ese sentido para mejorar su ingreso Sin embargo, lo que en su momento pareció un avance estatal sobre la hidrovía hoy suena a una reforma “light” en comparación con lo que propone el kirchnerismo.
Negocios en vista y pelea interna
En las últimas semanas el tema de la licitación –que debía realizarse en abril y se prorrogó a julio– dejó de ser un tema técnico para transformarse en bandera política. No por casualidad, la proclama del 20 de junio hace alusión a la necesidad de desandar las privatizaciones impulsadas por el Consenso de Washington de los años 90. Y con un léxico abundante en términos como “estratégico”, “riquezas naturales”, “patrimonio” y “control estatal”, llega a una conclusión polémica: la recuperación de la hidrovía está al nivel que las islas Malvinas en términos de soberanía. Los firmantes de la proclama sostienen que el caso de la hidrovía es único en el mundo en cuanto a cesión de recursos naturales, porque en ningún lugar de Europa ni Estados Unidos se terceriza el contralor de las vías fluviales a empresas internacionales. Lo cierto es que lo que se hace en la hidrovía del Paraná es concesionar a un privado –un consorcio entre la firma belga Jan de Nul y la argentina Emepa– las operaciones de dragado, que todos los años remueven sedimentos del fondo del río en cantidad suficiente como para llenar el estadio Centenario hasta el tope. Los empresarios exportadores se han mostrado conformes, al punto que la Bolsa de Comercio de Rosario indicó que gracias a ese dragado se ha podido mantener el intenso nivel de salida de envíos de soja, aun cuando el Paraná está sufriendo una bajante histórica. La profundidad de la hidrovía tiene actualmente 34 pies –unos 10,3 metros–, con tramos de 36, y el sector exportador argentino quiere llevarla a 40 pies, para lo cual se hizo un estudio de factibilidad, a un costo de U$S3 millones, que se presentó el año pasado al Gobierno. Desde el punto de vista de los empresarios no hay dudas sobre cuál es la intención que se oculta detrás de la nueva “gesta por la soberanía” que prepara el kirchnerismo: un intento de apropiación del peaje del tránsito, un mayor control sobre la salida de producción agropecuaria nacional y un cambio de operadores. Como el Estado no tiene condiciones técnicas de realizar el dragado –no tiene el equipamiento ni la técnica sofisticada de una empresa como De Nul–, se especula con que se cambiaría al socio argentino de la operación: en vez de Emepa –cuyo propietario figura en la “causa de los cuadernos” por haber pagado una coima al gobierno de Cristina Kirchner– se daría la concesión a un grupo empresario afín a Cristina. Que, a su vez, tiene relación aceitada con China, que en definitiva se haría cargo de la parte pesada de la operación. Hasta ahí, todo lo que ocurrido forma parte del más puro estilo kirchnerista, salvo por un detalle: la presión política que se deriva de la proclama no es contra los operadores privados ni contra los exportadores, sino contra el mismísimo presidente Alberto Fernández. Es que es el propio poder ejecutivo el que debe decidir qué hacer el 30 de julio. Y, hasta ahora, los funcionarios de Fernández, incluyendo al ministro de Transporte, Alexis Guerrera, se han mostrado favorables a la continuidad de que el dragado siga bajo operación privada, aunque con un incremento en los controles estatales. Para el kirchnerismo es insuficiente. Y se lo hicieron saber de la forma más pública y directa.
El puerto de Montevideo, en el centro de la disputa
En el nuevo discurso kirchnerista de “recuperación de la soberanía fluvial”, hay un capítulo especial que involucra a Uruguay. Más específicamente, a cómo el actual esquema favorece al puerto de Montevideo por encima del de Buenos Aires. En el debate sobre la hidrovía se ha introducido también el lobby en favor de una inversión para acelerar el dragado y puesta en práctica del canal Magdalena,frente a la costa sur de Buenos Aires, que sería un canal alternativo al que pasa frente a Montevideo. Aunque en febrero, el gobierno publicó una resolución por la cual crea una unidad ejecutoria para adjudicar obras de dragado, apertura, señalización y mantenimiento del canal Magdalena, en el kirchnerismo han dado muestras de escepticismo sobre la real voluntad de avanzar en ese tema. Uno de los principales En el nuevo discurso kirchnerista de “recuperación de la soberanía fluvial”, hay un capítulo especial que involucra a Uruguay. Más específicamente, a cómo el actual esquema favorece al puerto de Montevideo por encima del de Buenos Aires. En el debate sobre la hidrovía se ha introducido también el lobby en favor de una inversión para acelerar el dragado y puesta en práctica del canal Magdalena, frente a la costa sur de Buenos Aires, que sería un canal alternativo al que pasa frente a Montevideo. Aunque en febrero, el gobierno publicó una resolución por la cual crea una unidad ejecutoria para adjudicar obras de dragado, apertura, señalización y mantenimiento del canal Magdalena, en el kirchnerismo han dado muestras de escepticismo sobre la real voluntad de avanzar en ese tema. Uno de los principales críticos por el beneficio del puerto montevideano es Jorge Taiana, ex canciller durante el gobierno de Cristina Kirchner. Afirma que, en las condiciones actuales, un buque no puede ir desde el puerto de Mar del Plata hasta Rosario sin pasar frente a Montevideo. Y estimó en 150 millones de dólares el ingreso por servicios aduaneros que queda en la terminal uruguaya, pagados por buques argentinos. La ley de presupuesto argentino prevé que en los próximos dos años se destinarán $ 25.000 millones –unos US$ 250 millones, al tipo de cambio oficial– en trabajo de mejora de la navegabilidad en el Magdalena. En todo caso, el rol del puerto montevideano en el esquema regional de la hidrovía es otro de los puntos que oficialmente forman parte de la avanzada kirchnerista por la “recuperación de la soberanía fluvial”. https://www.elobservador.com.uy/
