Por : Yamandú Flangini
Varias veces se ha mencionado la intención de una Hidrovía en el Río Uruguay, simplificando el alcance de esta expresión, a la posibilidad de continuar la navegación del Rio aguas arriba de la Represa de Salto Grande. Lo último anunciado fue una reunión del Sub Secretario del MTOP con la Comisión de Salto Grande, no indicando si se trata de la Comisión, o solo la Delegación Uruguaya en la misma. Esta participación si se trata de navegación y lo referente a ella, la Comisión con ese cometido, por lo establecido en el Estatuto del Río Uruguay, (Art. 56 inc. a p. 1) es competencia asignada a CARU y no a la CTMSG. Esta última, hace ya muchos años debió entregar su competencia a CARU, pero intereses políticos personales, con muy diferentes Gobiernos lo impidieron. Salto Grande debe ser operado por UTE y Agua y Energía (RA), ya concluidas las obras. La base para no entregar las competencias, fue que la obra nunca fue terminada, pues no se han realizado las obras de navegación del proyecto, que darían pasa navegable aguas arriba de la presa. Pero no por ello, asumen competencia en lo referente a navegación en el río, competencia que es esencialmente establecida para la CARU. Las obras no realizadas, son entre otras un puente pasa barco, y un canal lateral.
El complejo de obras de navegación, debería tener un paso con calado de 3.50 mts. Según proyecto. Primera dificultad. Hay 16 pasos, rio abajo que no tienen esa profundidad, por lo cual, ya antes de llegar al complejo habría que dragar. El trazado del puente pasa barco y canal lateral, están (siempre en el proyecto original) ubicados sobre la margen argentina, incluso para dentro del actual territorio firme. Si se tiene en cuenta el principio que el desvío artificial de un canal principal de un río compartido, no altera el régimen establecido para el Canal, la jurisdicción aplicable cual lo indica el Estatuto debería regir. Solo indico que el trazado pasa por margen y territorio argentino. Los juristas, que no lo soy, deberán definir la situación. Tendrán en cuenta que el Tratado de 1961, establece que desde el perfil de la presa aguas abajo el límite entre los Estados, coinciden con el eje del canal principal de navegación de las cartas de referencia cuyos planos corresponden al levantamiento de 1905 de la dirección de obras portuarias y vías navegables de la RA. Un detalle. Los planos adjuntos por los tratadistas cuyas copias acompañan al texto, en muchas hojas, ya no existían en 1961, habiendo Actas en la repartición mencionada, que fueron dadas de baja por efectos del tiempo, por los años de 1920.
Pero más aún, el canal que se cita, no existe entre la presa y el Puerto de Salto, por la presencia de bajíos, y el Salto Chico, o sea ese tramo en realidad, está indefinido por los errores entre otros, que contiene la letra del Tratado del 7 de abril de 1961. Ahora hay nuevos proyectos del lado uruguayo, y los trazados del posible paso aguas arriba de la presa, se ubican sobre nuestra ribera, hasta incursionar en un arroyo. Es indudable que de poderse realizar estas obras, tendrán un muy alto costo. El proyecto que traza el pasaje en parte por un arroyo de escaso caudal, aparece como únicamente realizable, mediante una obra de costo impredecible, y muy difícil de equilibrar esa inversión, con lo redituable de su concreción.
Supongamos se pasa aguas arriba.
Las islas que quedaron sumergidas, apenas fueron desforestadas, por lo cual, constituyen un obstáculo a la navegación que se debe ubicar en cada caso, y quizás necesite trabajos de acondicionamiento. La antigua isla del Paredón, así llamada por el paredón de piedra que la unía a tierra, aflora con sus montes de árboles de madera dura en general, hoy con aspecto de petrificación. Esto da pauta de similares formaciones en las demás que fueron cubiertas por las aguas. La cola del embalse, o sea cuando ya las aguas crecidas por efecto de la presa, solo tienen la altura anterior, la del río virgen, se puede determinar que de allí en más, las profundidades naturales, pueden tener menos de los 3.50 que tiene de la esclusa ya construida, hoy en seco. Este lugar estaría más o menos frente a la desembocadura sobre margen uruguaya del arroyo Itacumbú.
O sea, para continuar la navegación con ese calado, se debería realizar otra presa que elevara las aguas, en el sistema de presas escalonadas. La inundación que se producirá, cubriría tierras nacionales, argentinas y brasileras. Es obvio que la construcción de otra presa, debe contar con el acuerdo de Argentina, y en este caso de inundación en sector de tierras brasileras, también se debe tener en cuenta la necesidad de tener la voluntad de ese país. Otra forma, sería dragar continuando un canal artificial, en lecho de piedra en su mayor longitud, donde entre otros se recuerda las Correderas de la Paloma, donde se practicaba cabotaje de turismo, o sea, lecho de piedra que aflora. Frente a Bella Unión, Monte Caseros, los fondos de piedra tienen apenas centímetros de altura de aguas, por varios kilómetros
Sigamos suponiendo.
Con enorme esfuerzo, especialmente económico, se continúa entonces por ese canal artificial, hasta llegar al puente de Paso de los Libres. El gálibo o luz de altura de dicho puente, no admitiría el paso de naves de porte como para cargas de volumen, por la altura de las estructura de naves de 3.50 de calado. Continuamos y aguas arriba encontraríamos nuevos Saltos, como Moconá y otros.
Esto es una rápida visión geográfica.
Ahora pasemos a enfoques tipo geopolíticos.
El tramo del río a que se pudiera alcanzar, sorteando la presa, queda limitado, en la profundidad menor a la prevista en el Proyecto, a 3.50 metros, lo que se señaló, está en proximidades de Itacumbú. Los muelles de Constitución y Belén en costa uruguaya, no tienen ninguna condición para operar como puertos, por lo que requerirán su adecuación, sumando los costos al proyecto. Las producciones de este sector del territorio, no aparentan tener recursos de producción, como para justificar inversiones de este nivel, gran parte de ellos, ocupados por las plantaciones de caña de azúcar, sin posibilidad de comercio exterior, por costo y bajo rendimiento. No existen a la fecha, puntos de recepción de volúmenes de carga, por lo que el tráfico hacia ellos, sería de embarcaciones que regresan en lastre (vacías) con la consiguiente pérdida económica. Si no se soluciona la altura de aguas de Itacumbú al Norte, allí termina la posibilidad para naves de muy mediano porte. Aun naves menores de carácter pej. deportivo, tendrán serias dificultades de remontar río arriba, entre correderas y lechos de piedra. Se debe entonces realizar obras para dar continuidad aguas arriba de la navegación, aún las de porte pequeño. Contar que Brasil se interese en esta vía fluvial, hay que plantear el caso del puente de Paso de los Libres, y en conjunto con Argentina, lo proyectado para los perfiles de obras hidroeléctricas acordados en el Alto Uruguay, en San Pedro, Roncador y Garabí, por cuanto ellas no tienen previstas obras para la navegación, ni están, fundamentalmente, ubicadas en forma que den continuidad de la altura de aguas entre unas y otras, y menos con respecto a Salto Grande. Los ejes proyectados de estas presas, no tienen relación alguna, con un sistema de represas escalonadas para mantener la navegación longitudinal de un curso de aguas. Si se considera el costo del flete por tramos a recorrer, las distancias en la región productiva del Alto Uruguay, en zona brasilera, los puertos de Porto Alegre y Rio Grande, aparecen como mucho más convenientes. No sólo teniendo presente, la distancias en esa región, sino el trayecto de una carga que partiera desde allí, por el Río Uruguay hacia el Sur, debiendo transbordar en puerto uruguayo o argentino, para cambiar de las naves fluviales a las de ultramar, por lo menos al llegar al Río de la Plata, y continuar a destinos más probables, oceánicos, situados en el Hemisferio Norte. En la práctica sería como navegar en contra sentido, en costosa navegación por aguas restringidas, con calados que indican imposibilidad de utilizar bodegas, o cargas de volumen, que permita económico transporte, y para Brasil, tener sus cargas sometidas a las regulaciones de Uruguay o Argentina, cuando puede movilizarlas dentro de su propio territorio. A su vez, observando las características de esa región, donde se desarrolla el Alto Uruguay, la zona Argentina, tiene la vía del Paraná, con todas las instalaciones portuarias y sus servicios, más o menos equidistantes de un río y otro. Finalmente, antes de iniciar estudios costosos, y menos inversión de tipo alguno, parece más apropiado considerar estas conocidas condicionantes, para determinar un proceder menos oneroso y no emprender proyectos propios de la era Pepe Mujica de iniciativas trasnochadas, inviables antes de iniciarlos, que dieron al País una serie de emprendimientos que terminaron como su inicio indicaba, fracasos rotundos, muy duros social y económicamente para el País, a su vez que desilusionantes para los ciudadanos.
YEF
Nota: * (Promotor, redactor y negociador del Estatuto del Río Uruguay; Delegado Jefe demarcador del Río Uruguay, sus obras (Represas y Puentes), Demarcador Río de la Plata y Límite Lateral marítimo con Argentina, y Límite Lateral Marítimo con Brasi. Ex Delegado en CARU – CARP y CTMSM, Delegado ante NNUU Conferencia Derecho del Mar)
