*(Por Yamandú E. Flangini)
El Sistema multimodal de transportes, en la actualidad, es base en una economía de fletes, necesaria para el desarrollo de los Estados.-En nuestro país, es candente este sistema, ante el aumento de cargas de producción
nacional. Cuando fue promulgada la ley de forestación, en los últimos 10 años del siglo pasado, una serie de reuniones de carácter técnico, advirtieron que para los primeros años del siglo entrante, nuestras vías de comunicación carretero estarían colapsando, y que el desarrollo urgente del transporte por agua, y el FFCC debiera encararse sin perder momento.- A 27 años de aquel vaticinio, poco o nada se realizó, sólo poniendo atención en puerto de Nueva Palmira considerándolo como el ombligo del mundo, siendo en la realidad, principalmente, un puerto fluvial de trasbordo. La posibilidad de una tercera planta de celulosa, trajeron inquietud a primer plano, y la necesidad de prever vías internas, hacia puerto de contacto con las rutas internacionales.
Las primeras sugerencias se dirigen al puerto de Montevideo, hoy inmerso en la ciudad, que no aparece como solución adecuada, por la necesidad de expansión de espacios para depósitos transitorios de cargas, por accesos complicados que exigirán obras muy especiales, que aun así, no encontrarán solución al tránsito ciudadano, afectando costos, encareciendo los fletes. La centralización afecta negativamente lo social, trayendo la posibilidad de aumentar en el contorno urbano, el nivel de asentamientos, con las dificultades de vida, de servicios, de seguridad, de salud y de enseñanza. Si bien en el pasado reciente, un desastroso manejo de un proyecto de Puerto de Aguas Profundas, presentado en tal forma, que se negaba su concreción desde el inicio, sirviendo solamente para retribuciones, viáticos y viajes inútilmente aplicados a designados por amiguismo sin ningún rasgo de idoneidad, a punto tal de darse la contradicción de poner al frente de un proyecto de planificar un puerto, a quienes justificaban viajar a visitar como eran en otras partes, es decir, recién comenzarían por enterarse de que se trataba. Todo ello terminó en un fracaso costoso e inútil, y aplastó el proyecto. Han cambiado los elementos a tener en cuenta, y la salida a rutas oceánicas, muestra la conveniencia de localizarla en aguas del Atlántico, aprovechando la geografía de nuestro territorio para el emplazamiento, como islas próximas a la costa, puntas, cabos, ensenadas naturales, que sean aptas para utilizar para instalar recintos portuarios. Contando con terrenos amplios, para el desarrollo de áreas necesariamente utilizables.
Y allí, será el punto de dirección hacia donde deben dirigirse las vías terrestres, carretera y muy especialmente FFCC. Lo acuático presentará el beneficio de un cabotaje con desarrollo de la marina mercante nacional. Comenzando por obras mínimas, tipo terminal, el acrecimiento debe ser destinado a inversiones privadas que realizando obras complementarias, sean capaces de obtener clientela regional que satisfaga su comercio. El destino al que el desarrollo de este conjunto de servicios llevará, será una nueva urbe, que descentralizará al puerto y ciudad capital, creando posibilidades laborales y disminución de asentamientos periféricos, de pobreza, falta de seguridad, enseñanza y derecho a vida digna.
El ahorro de los costos de dragado, mantenimiento, navegación en aguas restringidas con sus tiempos, servicios y pilotajes, que necesitan los grandes buques en el Río de la Plata, resaltan las ventajas de la ubicación oceánica para el puerto de conexión con las rutas internacionales. Es tiempo de concebir una política de transportes multimodales a nivel nacional, sin anteponer intereses particulares.- El tema merece tratarse en detalles más puntuales, que seguiremos intentando. – (YEF)
* (Promotor, redactor y negociador del Tratado del Río de la Plata, del Estatuto del Río Uruguay, Delegado ante NNUU en Convención del Mar, Experto en temas marítimos y, de soberanía y límites, ex titular de DINARA)
