Manejo de aguas de lastre, compensación por contaminación y reciclaje de naves son las tendencias candentes para este 2017 en la industria del transporte marítimo, el cual está buscando reducir su impacto ambiental en todos los frentes. Por supuesto, el cumplimiento obligatorio de las regulaciones OMI y gubernamentales lo hace todo un poco menos divertido, pero al final todos los esfuerzos apuntan a que el transporte naviero sea una industria sustentable.OMI está presionando a los armadores contra el tiempo. Antes de cumplir con las exigencias del tope de emisiones de carbono y sulfuros al 2020, la Convención de Manejo de Aguas de Lastre (BWM- por sus siglas en inglés) entrará en vigencia en septiembre de 2017, y se ha convertido en una de las regulaciones más complejas de implementación a nivel tecnológico jamás acordado por OMI, la cual está preocupada por atender el problema de masivos organismos marinos y sus dañinos impactos en los ecosistemas locales debido al transporte involuntario en los tanques de lastre de las embarcaciones. BWM. La tecnología requerida para que las naves traten millones de galones de aguas de lastre es aun relativamente nueva y costosa de implementar. En 2017 se espera que el costo total para asegurar el cumplimiento de toda la industria esté cerca de US$100 mil millones. Sin embargo, de acuerdo al reporte anual 2017 de la cámara internacional de transporte naviero (ICS- por sus siglas en inglés), la inminente entrada en vigencia de la Convención aún presenta a los operadores con un serio desafío debido a la deficiente capacidad de manufactura en astilleros para implementar la tecnología de tratamiento de aguas en alrededor de 40 mil naves en un periodo de cinco años. La situación es aún más compleja ya que los Estados Unidos no son parte de la Convención y han adoptado unilateralmente su propia regulación sobre aguas de lastre, la cual debe ser cumplida por todas las embarcaciones que recalen en sus puertos, independiente de su bandera. En el intertanto, aparte de la posible escasez de capacidad de astillero para implementar sistemas en 40 mil naves, muchas navieras –sin culpa propia- enfrentan decisiones críticas. Estarán potencialmente obligados a instalar nuevos y costosos equipos que puede que no garanticen la correcta operación de tratamiento de aguas durante la navegación. Estas decisiones son más difíciles aún para aquellos barcos que ya se acercan al final de su vida útil de 25 años. Compensación por contaminación. Contaminación proveniente de los barcos es una realidad que los armadores desearían que no existiera. Los Super Tankers son una permanente amenaza inminente para el medioambiente gracias a la sempiterna posibilidad de un derrame de crudo, los cuales son virtualmente imposibles de resarcir. Sin embargo, gracias a las convenciones OMI como MARPOL, la Convención de Responsabilidad Civil (CLC) de 1969 y la International Oil Pollution Compensation Fund (FUND) Convention de 1971, la reducción de derrames de petróleo ha sido impresionante. Estas importantes convenciones OMI han establecido un sistema global bastante efectivo para asegurar que aquellos afectados por contaminación de crudo reciban altos niveles de compensación financiera sin retraso y con costos compartidos entre la industria naviera y los receptores de la carga, haciendo que los pagos de compensación sean rápidos y no sufran retrasos por temas legales. Reciclaje de naves OMI tiene una convención para todo, y el reciclaje de naves no es la excepción. Panamá, Bélgica, Francia y Noruega han ratificado la Convención de Hong Kong de OMI sobre reciclaje de naves y se espera que Dinamarca, Turquía y otros se sumen durante 2017. Sin embargo, los Estados Miembro de la Unión Europea, quienes originalmente presionaron sobre la importancia de implementar la Convención, han sido reacios a ratificarla y han enfocado sus esfuerzos en una regulación unilateral de UE sobre reciclaje de naves que entró en efecto en 2016. Para ICS, es fundamental que los gobiernos prioricen la ratificación de la Convención si están realmente comprometidos con mejorar las condiciones de los astilleros de reciclaje a nivel mundial. A menos que la UE reconozca instalaciones en naciones fuera de la UE, incluyendo astilleros en el sur de Asia, parece poco probable que haya suficiente capacidad de astilleros aprobados para satisfacer la demanda de reciclaje proveniente de navieras UE una vez que la regulación UE esté completamente implementada a fines de 2018. Aún más importante para ICS es la negativa señal que entrega la omisión de los astilleros UE para aquellos países en desarrollo cuyo apoyo es necesario para que la Convención de Hong Kong sea un éxito. “La Comisión Europea necesita demostrar que la lista UE existe para promover los estándares de reciclaje a nivel mundial, en vez de ser una especie de medida proteccionista que busca solamente promover el reciclaje de naves dentro de los astilleros UE”, comenta ICS. Por MundoMaritimo
