Juan Oribe Stemmer
Nuestro país completó con éxito en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), el procedimiento para emprender el dragado del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a la profundidad de –14 metros. El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, suscrito con Argentina en noviembre de 1973, estipula que la parte que se proponga llevar a cabo trabajos para la construcción de nuevos canales o la alteración significativa de los ya existentes debe completar un procedimiento de evaluación, estudios y consultas previo con el fin de determinar si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la otra Parte o al régimen del Río. El escenario de la actividad portuaria en el Río de la Plata es muy dinámico y responde tanto a fuerzas que operan en una escala global, como a determinantes regionales o, incluso, nacionales. Uno de los grandes determinantes del desarrollo de la industria naviera mundial es la búsqueda de economías de escala. Y ello significa buques más grandes. La entrada en funcionamiento de las nuevas esclusas del Canal de Panamá impulsa la sustitución de los buques tipo Panamax, con sus 12,8 metros de calado (42 pies), por los nuevos Post-Panamax con mayores esloras, mangas y, sobre todo, calados (18,3 metros o 60 pies de calado). Estos desarrollos significan nuevos desafíos para los puertos. Pero, una cosa son las fuerzas de cambio globales, y otra muy diferente las particulares condiciones y necesidades que debe enfrentar cada región y cada puerto. Es imprescindible encontrar el punto de equilibrio entre ambas. Ahora, la Administración Nacional de Puertos podrá emprender las obras de profundización por etapas y en la medida en que lo haga necesario la demanda de las compañías navieras que frecuentan el puerto y lo justifique la relación entre los costos de profundización y mantenimiento del canal y el incremento del movimiento del puerto. Y aquí es bueno recordar que Montevideo maneja una proporción importante de cargas pertenecientes al comercio exterior de países vecinos. Es un exportador de servicios portuarios. Sus mayores profundidades le aseguran a Montevideo una ventaja comparativa respecto de los puertos aguas arriba. El Canal de Acceso está siendo mantenido a 12,60 metros de profundidad, el Antepuerto tiene 12,00 metros de profundidad y el área próxima a los muelles inaugurados en 1909 puede ser dragada hasta 10.50 metros. El muelle de la Terminal Cuenca del Plata tiene un sector de 350 metros de longitud construido a suficiente profundidad como para permitir que las aguas adyacentes puedan ser dragadas para operar con buques de hasta 14 metros de calado. En comparación, el umbral menos profundo del Canal Punta Indio tiene 10,40 metros y el del río Paraná de las Palmas, llega a 11.00 metros. Desde 1724, el elemento clave que definido la historia de nuestro principal puerto no ha sido su profundidad absoluta, sino su mayor profundidad relativa respecto de sus competidores aguas arriba. Esta diferencia le ha asegurado un movimiento de buques de una cantidad, calidad y costo que, quizás, no sería justificada por el comercio marítimo de nuestro país. Pero, en el futuro cercano puede agregarse un nuevo elemento a tener en cuenta: el proyecto argentino para la construcción del Canal Magdalena.
