En una nota publicada en el suplemento “Comercio Exterior y Transporte”, de El Observador de la hermana República Oriental de Uruguay, el ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, reafirmó su postura contraria a las obras proyectadas en el canal Magdalena. Mencionando los varios obstáculos técnicos, económicos, diplomáticos y estratégicos que, hasta ahora, nadie dice cómo se solucionarían.
Fue subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina en el gobierno del presidente Mauricio Macri y hoy es uno de los principales opositores del proyecto de canal Magdalena. Jorge Metz ha cultivado una relación cordial con Uruguay y entiende que el futuro de la región está en el concepto de complementariedad, más allá de la competencia natural entre puertos y de los intereses individuales de crecimiento de cada país.
Metz asegura que el buen relacionamiento entre los gobiernos es el camino necesario para el desarrollo de toda la región y puso como ejemplo el levantamiento de la resolución 1108 por parte del gobierno de Macri. Dicha medida había sido tomada por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner y prohibió la escala de mercaderías argentinas en puertos uruguayos.
Hoy Metz vuelve a estar en desacuerdo con la política de ríos del gobierno argentino y explicó su postura en diálogo con Comercio Exterior & Transporte.
Comercio Exterior & Transporte: Usted ha sido crítico del camino seguido por el actual gobierno en materia de vías navegables y en asuntos que usted, como autoridad, ya ha tratado. ¿Cuál es su visión?
Jorge Metz: “Todos sabemos que en Argentina, como todo lo que es la cuenca del Plata, que incluye a Uruguay, está lejos de los mercados del mundo, compitiendo con países como Nueva Zelanda y Australia, que están más cerca de oriente. De esta manera, son mayores las distancias que tenemos y mayores los costos. Si a eso se le agregan los sobrecostos por falta de decisiones en infraestructura, en políticas en materia logística y de la complementariedad del trabajo en conjunto, estamos afuera del mercado.”
“Y son muy graves los problemas que tenemos y no podemos perder de vista el desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Argentina tiene una concesión que duró 26 años, que tenía 10 años de plazo de ejecución y que se fue postergando en función de obras de ampliación. Primero se adjudicó a 28 pies, se dio una facilidad en la primera etapa a 26 pies más dos de revancha y, después, se siguió ampliando a 32, 34 y 36 pies, que es lo que tenemos hoy con una vía navegable a 34 pies hasta los puertos de Rosafé.”
“Estas terminales de Rosafé, que son 32, de alguna manera recibieron la facilidad de acercarle el océano al sector agroindustrial de Argentina. Y todo esto beneficia a un área agroindustrial, cuya zona de influencia dependerá de la competitividad que permitan los precios internacionales de los commodities, que es lo que hoy le está dando al gobierno argentino la oportunidad de hacer demagogia con el recurso del Estado.”
CE & T: Hoy hay una nueva licitación de dragado pendiente. ¿Cómo ha visto este proceso y en qué está actualmente?
JM: “Hay un pliego de licitación general, un pliego técnico y hay que armar una autoridad de contralor. En 2019 (al finalizar el gobierno de Macri) entregamos un borrador en el que faltaban solamente los estudios, pero de ahí en más no se hizo nada y así se llegó a la fecha de vencimiento, que se prorrogó por 90 días.”
“Pero el tiempo que toma hacer los estudios excede esos 90 días. Este proceso ahora está en manos de Cabrera. Pero no solamente conoce poco de este tema, sino que no cuenta con los equipos técnicos para desarrollarlo. O sea que son más expresiones de voluntades políticas que realidades. De esta manera, forzosamente van a tener que establecer otra prórroga. En definitiva, el único pliego que hay es el que nosotros elaboramos y le faltan los estudios. Hay muchos asuntos no resueltos sin esos estudios.”
CE & T: ¿Cómo cuáles?
JM: “¿Qué se va a hacer desde confluencia y alto Paraná hasta Posadas? ¿Cómo va a ser la extensión de la red troncal de Rosario, Timbués hasta Santa Fe? Esta es un área que tiene una sedimentación de 3 millones de metros cúbicos por año y, si se contabiliza a un valor aproximado de US$ 5, estamos hablando de US$ 15 millones por año de mantenimiento. ¿Y para cuántos barcos que van a Santa Fe?”
“Todos quieren tener una ruta o una vía navegable hasta la puerta de la casa, pero ¿para qué? Otra duda es si dentro de la licitación va a estar el tramo Guazú-Bravo-Talavera y si la salida va a ser a través del Guazú o a través del Bravo. Lo que corresponde es hacerlo a través del Guazú, por donde corre el eje de las crecientes y las bajantes del canal. Esto desemboca y se mezcla con el canal Martín García.”
“Entonces hay que tener en cuenta que el canal Martín García depende de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), que es bilateral (Uruguay y Argentina). Dicho esto, ¿cómo se van a definir las condiciones de infraestructura que va a tener la vía navegable Guazú-Bravo-Talavera?, si es algo que no es argentino. Tampoco es uruguayo, sino que es de una comisión bilateral.”
CE & T: También se menciona una nueva traza en los canales Martín García que es llamada el canal Buenos Aires. ¿Qué opina al respecto?
JM: “Que lo hace más complejo aún porque también depende de la CARP y es otra de las dudas. ¿Se va a trabajar en eso y volver al canal Buenos Aires, que es el original y que en algún momento estaba a 50 pies, o vamos a seguir en la situación actual? Lo del canal Buenos Aires viene ligado a que las mayores profundidades del Río de la Plata están próximas a la costa uruguaya y lo que se quiere por parte de algunos actores de Argentina es alejar esas condiciones de la proximidad de Uruguay. Por eso la insistencia también con el canal Magdalena, vendiéndola como una decisión geopolítica que no es.”
CE & T: ¿Pero está de acuerdo con el canal Buenos Aires?
JM: “Es un tema que ha quedado en el olvido y creo que hay que recomponer las rutas ideales. Uno al río no lo puede contener. Si uno le hace un dique, el río siempre va a buscar su cauce natural. Creo que hay que volver a la naturaleza. Hoy hay muchas cosas que se decidieron hace 50 años y que se tomaron como que era lo ideal, sin interpretación de la sociedad.”
«De la misma forma que digo que la vía navegable del canal Punta Indio es la más aconsejable»
“Tendríamos que apuntar a tener el cauce normal y natural del río y, así como digo que hay que salir por el Paraná Guazú y no por el Bravo, creo que la vía navegable más profunda, tendría que ir por el canal Buenos Aires. De la misma forma que digo que la vía navegable del canal Punta Indio es la más aconsejable, que es la que está en práctica hoy y no debiera seguirse con la idea del canal Magdalena. Por supuesto que también digo que el canal Emilio Mitre hay que repensarlo, porque es un canal que se hizo cortando una isla.”
CE & T: Usted mencionó el canal Magdalena, que es la nueva traza que pretende construir Argentina para entrar al Río de la Plata desde el océano Atlántico, ¿por qué está en contra de ese proyecto?
JM: “Porque, justamente, es mucho más importante pensar en el canal Buenos Aires que en el canal Magdalena. Lo primero es tirar por la borda toda esta mentira del canal Magdalena que armaron algunas corporaciones y algunas tendencias políticas que llegaron a decir que en la administración anterior (de Mauricio Macri) trabajábamos para Nueva Palmira y para Uruguay.” “El disparate es notorio al punto de que Nueva Palmira maneja el volumen de una de las 32 terminales que tiene Argentina. Es algo tan tendencioso que solo lo pueden decir fuera del ámbito del sector. Pero son cosas que pasan porque en épocas de campaña política se toman como verdades y confunden a la sociedad haciendo creer que es un tema geopolítico.” “El canal Magdalena sería una erogación de US$ 300 millones y solamente el 20% del tráfico va a entrar por ese canal. El 80% va a seguir entrando próximo a Uruguay porque es lo más apropiado, más rápido y lo menos costoso. El río no conoce de geopolítica y por eso es una mentira que quieren instalar.” https://www.nuestromar.org/
