Por Jose Pablo Viera
Durante la pasada campaña electoral, los temas marítimos, fluviales y portuarios pasaron a un segundo plano ante otras prioridades que afectan el sentir cotidiano de la población. Pero no por ello dejan de ser importantes; un ejemplo de ello son los puertos, los cuales manejan el 90% de nuestro comercio exterior. A veces la falta de conciencia política y social en lo marítimo, nos hace olvidar que nacimos y crecimos como estado Nación desde el mar, para ello es imprescindible una especial visión estratégica integradora y de sensibilización frente a los actores del sector, dirigencia política y la ciudadanía toda, que se traduzca en el impulso de un paquete de políticas públicas en cada una de las áreas específicas.En materia portuaria se debe aplicar una gestión eficiente, orientando las inversiones en infraestructura y mejorando la competitividad para el desarrollo del sistema nacional de puertos, a través de una “liberalización de la autonomía” de cada uno de los puertos que componen todo el sistema. Se deberá realizar y promulgar el Plan Maestro de cada puerto en el marco de un Plan General del Sistema Nacional de Puertos, acompañando los nuevos requerimientos y desafíos futuros teniendo en cuenta las características inherentes de cada terminal y respetando su autonomía; como un ejemplo de ello, habrá que estudiar la relocalización en un futuro cercano de la actual terminal de pasajeros del puerto de Montevideo. Es hora de implementar y mantener actualizados los “indicadores de productividad” de los diferentes servicios portuarios (practicaje, remolque, tasas, amarre, estiba, carga, descarga, muelle, etc.) por unidades de negocios, para contribuir con la cadena de valor de cada producto que se trabaja en los diferentes puertos, fomentando la competitividad nacional, regional y global. La actual situación geopolítica regional, brinda el marco adecuado para recuperar inteligentemente las cargas paraguayas y mostrar al gobierno y empresarios bolivianos las ventajas de transbordar sus cargas por nuestros puertos a través de la Hidrovía hacia el Atlántico. Las Comisiones Binacionales como la CARU, deberán continuar potenciando la Hidrovía del Río Uruguay a través de los Puertos de Nueva Palmira, Fray Bentos, Paysandú y en un futuro cercano Salto, manteniendo y mejorando los dragados y el balizamiento; trabajando coordinadamente con ANP y las Intendencias locales para apoyar futuros emprendimientos comerciales que reactiven la dinámica comercial de nuestro litoral oeste. Del mismo modo la CARP, apostando a la mejora continua del Canal Martin García como puerta de entrada y salida de la Hidrovía Paraná Paraguay y defendiendo los intereses genuinos de la Nación en el Rio de la Plata. La Comisión Mixta Uruguaya-Brasileña para el Desarrollo de la Cuenca de la Laguna Merín (CLM), deberá concretar con su contraparte el dragado del canal Sangradouro que habilite el acceso al Canal San Gonzalo para acceder a la Laguna de los Patos y continuar con las tareas de levantamiento hidrográfico de la laguna, para gestar el marco adecuado que permita reactivar los emprendimientos portuarios en el rio Cebollati, Tacuarí y un futuro proyecto en el Rio Yaguaron.
Estos emprendimientos podrán aportar al desarrollo de una modalidad de transporte fluvio-lacustre que hoy no existe en la zona del país más deficitaria en materia de infraestructura y con los menores índices de desempeño socio-económicos, fomentar el intercambio comercial entre ambos países, afianzar la integración en la frontera, permitir que una buena porción de la producción nacional pueda tener una salida económicamente viable, sea al mercado del sur brasileño, o sea a ultramar a través del puerto de Río Grande y viceversa bajando considerablemente los costos. Asimismo, se requerirá legislar medidas urgentes, que aparten de la incertidumbre y el olvido el actual estado de la navegación y comercio de cabotaje nacional, por falta de una normativa adecuada dado que la actual (Ley 12091 de enero de 1954), está totalmente desactualizada y no responde a una visión amplia de cara al siglo XXI, que permita el desarrollo de un cabotaje fluvial y regional competitivo entre diferentes líneas marítimas. pesquero nacional que ha sido llevado en la última década a su mínima expresión, más allá de la puesta al día de la Ley de Pesca de 1969, a través de la promulgación de la Ley 19175 de diciembre de 2013, la cual adolece de algunas controversias que habría que contemplar, y con ese amplio marco legal promulgar un Plan Pesquero Nacional, ante la profunda pérdida de miles de empleos en el sector, con la drástica desaparición de más del 50% de la flota pesquera y varias plantas de procesamiento de pescado. n el mismo sentido la Ley 17033 de noviembre de 1998 de Espacios Marítimos, deberá también ser actualizada con la incorporación de la plataforma continental marítima y en el futuro próximo el régimen de la alta mar, más allá de la misma, para lo cual habrá que plantear una estrategia nacional ante las Naciones Unidas y supervisar su evolución. Además, se deberá tomar una postura clara sobre el tema de reserva de cargas en el futuro entre los países del MERCOSUR y que tanto daño causó al país con la eliminación del puerto de Montevideo para transbordo de cargas procedentes de Argentina.Por to do lo expresado se requiere formular un paquete de leyes, actualizar otras, determinar las estrategias a seguir, coordinar y supervisar todas las acciones para lograr un shock competitivo y un rápido desarrollo y evolución en las diferentes áreas del sector, que apoyen las perspectivas de futuro relacionadas con la gestión de los espacios marítimos, fluviales y portuarios. Sin lugar a dudas las nuevas autoridades vinculadas al ámbito marítimo, tendrán un desafío enorme por delante, el cual jugara un rol fundamental en el crecimiento económico del país, esperemos que no nos defrauden y estén a la altura de las circunstancias, ya que el país los necesita. (*) Capitán de Navío (r). Licenciado en Sistemas Navales. Perito Naval. https://www.xn--lamaana-7za.uy/
