Analista entrega luces respecto a la forma de abordar la concreción de estas obras en el continente. Con anterioridad MundoMarítimo expuso un completo análisis desarrollado por el analista Antonio Zuidwijk, referido a los orígenes de los proyectos de Corredores Bioceánicos (CBs) sus potenciales beneficios, así como los intereses bajo los cuáles fueron concebidos y las desventajas que suponen. En esta ocasión, el especialista pone el foco en los Corredores de Integración y Desarrollo (CIDs) y el desafío que implica su puesta en forma para los países del Mercosur y también para otros de la región como Chile y Bolivia.
En el artículo anterior, publicado el 26 de abril, Zuidwijk detalló como la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana IIRSA en el año 2000 planteó el desarrollo de 11 enormes proyectos de CBs, bajo la influencia de los grandes contratistas de obras brasileños. Una década antes, en 1989, la ONG Bank Information Center, BICeca prestó atención a las gestiones del Mercosur para aprender de las buenas experiencias en cuanto al desarrollo de los CIDs e impulsó a la IIRSA a mutar en 2002 los 11 proyectos de CBs por sólo 10 CIDs.
De esta manera, plantea el analista, la IIRSA incluyó claramente en dicha oportunidad el eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná, “una bendición de la naturaleza para el continente sudamericano”, a decir de Zuidwijk, quien destaca que “este eje de integración y desarrollo, junto con el eje Mercosur-Chile, que une la zona de industrias de San Pablo en Brasil, hasta Santiago de Chile, son sin la menor duda los dos más importantes que debe formar Sudamérica”.
El analista, explica en paralelo, que en el desarrollo de los ejes de integración de Europa se estudió el mejor uso de los 3 modos de transporte: carretero, férreo y acuático (tanto marítimo con el programa de Short Sea Shipping, como el uso de los ríos y canales). Es decir, indica, se planteó “una política de transporte intermodal”.
A fines de la década del 80 – continúa Zuidwijk- las autoridades del Mercosur trabajaron activamente junto con organizaciones europeas, con el afán de “imitar” los beneficios que la Unión Europea había conseguido en su política de transporte intermodal y dentro de los estudios se prestó mucha atención a la forma que se había desarrollado el transporte fluvial en el río Rin, que comunica la zona de industria del río Ruhr con los puertos y cómo se podría equiparar aquello en la Hidrovía Paraguay-Paraná.
En Europa se había pensado en el desarrollo de CIDs en el año 1815, cuando 5 países (Alemania, Bélgica, Francia, Países Bajos y Suiza) firmaron un convenio en el ‘Congreso de Viena’, creando la Convención de Manheimm, según cita Zuidwijk, quien agrega que esta organización de cooperación internacional es la más antigua del mundo y que acabó conformando en 1868 la Comisión Central para la Navegación del Río Rin (CCNR).
Añade que debido a los grandes éxitos del CCNR, se considera que el río Rin (“un riachuelo en comparación con la Hidrovía Paraguay-Paraná”, acota el analista) “se transformó en la columna vertebral de la política de transporte intermodal del Norte de Europa”, apunta.
Según Zuidwijk, hace muchos años el Mercosur ha tratado de imitar este tipo de cooperación internacional, formando comisiones con títulos similares, pero sin hacer los ajustes internacionales que una cooperación de esta magnitud requiere, lo que para el analista “esta es sin duda la primera lección que debe aprender el Mercosur cuando se habla de CIDs”.
En el Mercosur, trae a colación, se firmó en 1969 el Tratado de Brasilia, con la intención de seguir el ejemplo del Congreso de Viena de 1818 y, en 1989, se creó la Comisión Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH).
Menciona además que en 2015 una asociación internacional para fomentar el mejor uso de las vías navegables, Smart Rivers, realizó un Congreso en Buenos Aires, donde se presentó una excelente oportunidad para aplicar los avances conseguidos en el uso de ríos de todo el mundo para el transporte con la presencia de un gran número de expertos internacionales en desarrollos de sistemas fluviales.
En ese Congreso, anota, se hizo una presentación con el título: ’Lecciones que deben aprender los 5 países de la Cuenca del Plata, de la Gestión y la Colaboración del río Rhin’. “Sin embargo, en la organización local de discusiones de los grupos, no se prestó la más mínima atención al tema, pues en el Mercosur no se aplican políticas de transporte intermodal, como hacen todos los países avanzados del mundo”, sostiene el analista.
Según plantea, el primer país que aplicó esa política fue EE. UU., cuando en 1976, por orden del Presidente de dicho país se creó una Comisión en el Congreso para hacer un ‘Estudio de Políticas de Transporte hasta el año 2000’ y que fue denominada ‘National Transportation Policy Study Commission’. Tras ser conformada por 6 senadores, 6 diputados y 7 técnicos nombrados por el Presidente después de concursos, entregó en 1979, como fruto de su trabajo, la ‘National Transportation Policy till the year 2000’.
En cambio, indica, “en los 16 años que pasaron, IIRSA (y después Cosiplan) solo avanzaron con carreteras y no hay ninguna indicación que se siguieron los ejemplos exitosos de los desarrollos en Europa, donde se aplicaron políticas de transporte intermodal”.
Para enterarse sobre cómo funcionan en nuestra región los promotores de corredores de integración, el analista indica que se deberevisa una reciente reunión de las autoridades del puerto de Barranqueras de la provincia del Chaco de Argentina, con representantes de los puertos de Antofagasta y Mejillones del norte de Chile. En la ocasión, apunta Zuidwijk, “decidieron volver a colocar en el centro de la agenda de la región, el valor que tendría ‘el uso estratégico del corredor bioceánico para conectar el Pacífico con el Atlántico’”, tema que se analizó en el artículo del 26 de abril. Por MundoMarítimo
