En 1991 el Senado debatió, con posiciones ideológicas muy disímiles, sobre la necesidad de privatizar o no la principal terminal portuaria de Uruguay. El 8 de abril pasado, se cumplieron 30 años de la aprobación de la ley que reformó el Puerto de Montevideo. Los cambios en la terminal se generaron a partir de la iniciativa enviada al Parlamento por el entonces presidente de la República, Luis Alberto Lacalle. Tras ser aprobada por el Senado, la ley 16.246, entró en vigencia el 23 de abril de 1991. Fue denominada ley de Puertos. “Esta norma transformó la terminal capitalina desplazando el modelo imperante hasta el momento de infraestructuras públicas con operativas públicas, por otro régimen de infraestructuras públicas con operativas privadas (conocido como Landlord Port)”, recuerda hoy el subsecretario del Ministerio de Transporte, Juan José Olaizola. La ley creó la figura del operador portuario abriendo los puertos uruguayos a la inversión privada y a la llegada de nuevas tecnologías en materia de operaciones de cargas y descargas de contenedores.
El debate
Las actas de las sesiones del Senado del 3 y 4 de diciembre de 1991, previas a la aprobación de la ley, revelan dos posiciones ideológicas muy disímiles en la Cámara Alta. El debate se dio en momentos en que las empresas dedicadas al comercio exterior preferían el transporte carretero para traer las mercaderías al país en lugar del marítimo. En la sesión del 3 de diciembre de 1991, el senador comunista Jaime Pérez -hoy fallecido-, manifestó su total desacuerdo con la ley enviada por el entonces presidente Lacalle. “Creo que hasta por razones morales no habría que aprobar este proyecto tal como viene, porque nadie puede poner a los trabajadores en situación de disputarse desesperadamente un pedazo de pan”, expresó. Y agregó: “De esta manera, se va a volver a formas de trabajo anteriores, a luchas fratricidas entre obreros, y eso no permite trabajar con tranquilidad ni ser eficaz”. El senador socialista José Korseniak dijo que la innovación sustancial del proyecto de ley radica en la privatización de los servicios del Puerto para dotarle de una supuesta eficiencia. Se trata, dijo, de una “utopía” de los partidarios de la libre competencia cuando “todos sabemos que no es así. Además, aunque teóricamente fuera libre (el Puerto), tampoco ello determina una disminución de los costos, tal como se ha comprobado”. Y expresó que el propio proyecto de ley prevé la existencia de monopolios privados cuando comience a operar el régimen de empresas privadas en el puerto. “Tal es así que se establece que si ello ocurre, (el monopolio) estará controlado. Quiere decir, entonces, que de manera expresa (la iniciativa de ley) admite que ello (un monopolio) puede ocurrir”, dijo Korseniak. En la misma línea, el entonces senador de la Vertiente Artiguista, Mariano Arana, dijo que no iba a votar el proyecto de la ley de Puertos. “En este caso, aparece claro el contenido privatizador y dogmático con que se maneja este tema, preparándose durante muchos meses una arremetida ideologizada contra la situación portuaria del país”, agregó Arana.
Sellos de goma
El senador del Partido por el Gobierno del Pueblo, Hugo Batalla, hoy fallecido, afirmó que un capitán de un buque puede llegar a enloquecer cuando pretende operar en el Puerto de Montevideo, porque debe sujetarse a directivas de un gran número de organismos oficiales que poseen jurisdicción autónoma dentro del recinto portuario. “Los sellos de goma conforman toda una industria dentro del Puerto y son fuente de trabajo de centenares de funcionarios que no tienen la menor idea de la función macro de un puerto”, dijo tras advertir que se debía modernizar la terminal montevideana. En la sesión de la Cámara de Senadores realizada el 4 de diciembre de 1991, el legislador de Asamblea Uruguay, Danilo Astori afirmó que se ha reiterado desde filas oficialistas un planteo “sumamente ideologizado” con “poca o ninguna conexión con las reales conveniencias del país”. Y agregó: “Debo decir que este no es el planteo que necesita el país ni en lo que tiene que ver con este servicio fundamental como es el puerto, ni con respecto a ningún otro servicio público”. El senador blanco Sergio Abreu replicó: “Sabemos que este proyecto de ley no va a solucionar por sí solo el problema de funcionamiento del país y del Puerto, pero tampoco podemos ignorar que es un instrumento útil, necesario e imprescindible -más allá de que no contempla todas las situaciones- para poder comenzar a recorrer un camino de transformaciones que el país debe enfrentar, entre otros motivos, por sus decisiones de política exterior en el marco de su esquema de integración regional”. A 30 años de ese debate, el Puerto hoy tiene un gran dinamismo. En 2021 hubo un récord de movimientos de contenedores y de Teus (capacidad de carga de un contenedor estándar de 20 pies), en comparación con los últimos cuatro años. El gobierno concedió a la empresa Terminal Cuenca del Plata/Katoen Natie la prioridad de la carga y descarga de contenedores en el muelle especializado. La otra empresa privada, Montecon, opera en los muelles públicos mediante una autorización precaria. Anunció que apelará a arbitrajes internacionales por entender que la decisión del Poder Ejecutivo a favor de Katoen Natie viola tratados internacionales. El viernes 6, el sindicato portuario se declaró en conflicto y resolvió paros de 24 horas ante anuncios de despidos en Montecon. El gobierno considera que el sindicato portuario está alineado con Montecon.
ANP prorroga por otros dos meses la licitación de la concesión
La Administración Nacional de Puertos (ANP) decidió volver a extender por otros dos meses la licitación para otorgar la concesión de la terminal pesquera Puerto Capurro. Así lo señaló a El País el vicepresidente del organismo, Daniel Loureiro (Cabildo Abierto). La obra de dicha terminal pesquera está avanzada y es financiada por la ANP. Se estima que estará terminada en el último trimestre de este año. Su costo ronda los US$ 90 millones. Según informó Búsqueda, la concesión es por las operaciones de la nueva terminal pesquera de forma integral por 30 años, con opción por otros 20 años más. El canon inicial para el concesionario es de US$ 14 millones y un costo mensual de US$ 60.000.
PESCA
Ochenta trabajadores salen del seguro por reanudación de actividad.
La planta de procesamiento de pescado Novabarca S.A., ubicada en Barros Blancos, retomó su funcionamiento luego de haber enviado a 80 trabajadores al seguro de paro en marzo, como consecuencia de una huelga de marineros y capitanes que la dejó sin materia prima. La empresa se propuso aumentar su producción y para ello decidió habilitar un segundo turno, lo cual redundará en la contratación de más de 50 nuevos operarios. Novabarca S.A. es uno de los principales productores y exportadores de pescado de Uruguay. https://www.elpais.com.uy/
