Uruguay se ha convertido en los últimos años en el principal destino de la carga paraguaya tanto a granel como contentenerizadas, para los transbordos a los buques marítimos. Los volúmenes de carga han crecido considerablemente generando un importante aumento del movimiento portuario en el país oriental. Sin embargo, en los últimos meses se han presentado diversos inconvenientes que han generado atrasos de hasta 10 y 12 días para descargar, lo que se traduce en un importante retraso en la logística de los puertos y buques ya que ese tiempo equivale a un viaje. Esta situación obligó a los los operadores portuarios a buscar una salida para no perder la oportunidad de crecimiento y evitar que las cargas cambien de destino, a Argentina por ejemplo, ya que estas cargas son el principal motor de los movimientos portuarios de Uruguay, los mismos han realizado alianzas estratégicas entre puertos para brindar las soluciones logísticas necesarias, a pesar de los esfuerzos por parte de los empresarios portuarios, los problemas se fueron incrementando al punto que algunas empresas paraguayas y lineas de contenedores se vieron obligados a rechazar carga por no poder cumplir con los tiempos requeridos de entrega. Hoy, los sindicalistas pertenecientes al Sindicato Único Nacional de Trabajadores del Mar y Afines (SUNTMA) anunciaron que cerrarán mañana la entrada principal de pasajeros y de carga del puerto de Montevideo, entre las 8.30 y las 14.30, en el acceso Yacaré. Los empleados portuarios denuncian que las tripulaciónes de los buques de carga paraguayas que navegan en aguas jurisdiccionales uruguayas “no tiene la certificación de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la cual Uruguay es estado miembro y ha ratificado todos los convenios internacionales mediante la Ley Nº 16.345 aprobada por el Parlamento en 1999”, según un comunicado que el gremio emitió el jueves. El lunes de la semana pasada se ya se había tomado la misma medida de distorsión, y los integrantes del sindicato no descartaron otras acciones, como cerrar el puerto de Nueva Palmira y retrasar la salida de las embarcaciones paraguayas. El medio periodístico uruguayo “la diaria” habló con Francisco Amaro, secretario general del sector mercante del SUNTMA, quien dijo que desde el sindicato entienden que los barcos que hacen el trayecto entre Nueva Palmira y Montevideo “ingresan dentro de aguas jurisdiccionales uruguayas, y, por lo que dice la ley, deben contar con personal titulado como gente de mar”. Consultado sobre el reclamo, Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), dijo a la diaria que no hay ninguna prohibición para que la bandera paraguaya entre en esas aguas. “Tenemos tratados de igualdad entre la bandera paraguaya, la uruguaya y la boliviana, que si bien viene poco, también existe”, aseguró. Díaz dijo que no reconoce que estos barcos hagan “cabotaje”, porque entiende que esta actividad implica “levantar carga en un puerto uruguayo y dejarla en otro puerto uruguayo”, y eso “no está ocurriendo con un barco de bandera extranjera”. “Si ocurriera no es un delito, lo que tienen que hacer es pedir una autorización a los otros barcos para ver si pueden llevar esa carga, algo que no se hace en ANP sino en Prefectura Nacional Naval. [De todas formas], no estoy reconociendo una actividad de cabotaje entre Nueva Palmira y Montevideo”, sostuvo. El presidente de ANP agregó que lo que “hay es un pedido justo”, porque las empresas “perfectamente podrían contratar personal uruguayo”, aunque eso no puede “ser una exigencia”. “Evidentemente hay un deseo de trabajar en estos barcos, pero yo no reconozco otro problema”, concluyó. Amaro aclaró que no se trata de que se eliminen esas líneas, porque “es la salida al mar de mucha producción de América Latina”, pero observó que estas podrían ser una fuente de trabajo para los marinos mercantes uruguayos. Por eso, propuso que en el tramo Nueva Palmira-Montevideo las embarcaciones sean tripuladas por uruguayos, que tienen habilitación de la OMI, y luego, en el puerto de Montevideo, vuelva a abordar el personal de la empresa paraguaya, cuando la mercadería pasa a los buques de ultramar. De paso, Amaro recordó que cuando dejaron de navegar los buques de ultramar de bandera uruguaya, en la década de los 80, cientos de marinos tuvieron que emigrar. “Hace años que decimos que Uruguay vive de espalda al mar: pasamos de ser un país de desarrollo productivo a ser un país de servicios”. Los integrantes del SUNTMA aseguraron que tanto la ANP como Prefectura tienen competencias en el asunto. Según afirmaron, Prefectura es la que tiene que hacer cumplir la Ley 16.345 que regula los convenios internacionales como el de la OMI en todas las embarcaciones; en tanto, la Capitanía de Puertos, dependiente de ANP, es la que controla que Prefectura haga cumplir la ley. En el comunicado del jueves, los integrantes del SUNTMA afirmaron que la generación de empleo es de “absoluta prioridad”, e instan a la apertura de un diálogo en el que se defina la regulación de esta situación. “Estamos dispuestos no obstante a recurrir a los ámbitos que corresponda y tomar las medidas que sean necesarias, siempre con visión de preservar nuestra soberanía y dar cumplimento a las leyes y normativas vigentes. Nos fraternizamos con los trabajadores paraguayos que no son responsables de esta situación y a los perjudicados por las eventuales medidas que tomemos”, asegura el gremio.
Acciones del gremio Naviero Paraguayo
Por su parte, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) presidido por el Lic. Juan Carlos Muñoz, presentó una nota a la Cancillería nacional, denunciando el intento de crear trabas por parte del sindicato de trabajadores marítimos y fluviales de Uruguay que buscaría crear trabas a la navegación de embarcaciones paraguayas. Muñoz, afirmó que el Sindicato Único Nacional de Trabajadores del Mar y Afines (Suntma) del Uruguay remitió el jueves 27 de julio una nota (por e-mail) al Cafym, señalando que las embarcaciones de distintas compañías navieras paraguayas, que navegan en aguas jurisdiccionales uruguayas, carecen de “tripulación certificada” por la Organización Marítima Internacional(OMI). Aseguran que el Estado paraguayo “no cumple” con la normativa OMI (no está en la lista blanca), por lo tanto, con el aval de las autoridades uruguayas, e invocando el tratado de Hidrovía, navega y opera en puertos uruguayos, realizando cabotaje nacional, violando la ley y los distintos convenios ratificados por el Uruguay. La Cafym ha realizado una amplia denuncia ante las autoridades marítimas y portuarias, que “perjudica claramente” la soberanía del Uruguay en el mar y los puestos de trabajo para los marinos uruguayos, “debe ser revertida de inmediato”. Añadió que no existe por parte de las navieras paraguayas “voluntad alguna” para incluir en sus buques personal calificado por OMI, exigencia que “sí se da a rajatabla” para los pocos armadores uruguayos que lentamente van abandonando el negocio marítimo, e inclusive cambiando de bandera para poder trabajar en la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Muñoz afirmó a abc color que la Cafym “rechaza categóricamente” las acusaciones vertidas en la nota del sindicato mencionado, por ser “absolutamente falsas, tendenciosas y con una generalización sobre el personal paraguayo”. Asegura que el trabajador naviero local “está certificado y capacitado” para la navegación, y que la acusación es “notoriamente interesada”, que no considera la realidad actual de los profesionales de nuestro país. Agregó que la posición sindical uruguaya “deja de ser objetiva” al no hacer mención de accidentes y sobre datos estadísticos y otros sobre los mismos, causados eventualmente por profesionales compatriotas. Sostiene que los marinos paraguayos navegan estos ríos desde hace 500 años y “no son improvisados”, sino gente egresada de cursos intensivos especializados, tanto en el extranjero como en nuestro país. Las tripulaciones paraguayas estuvieron siempre con las acreditaciones necesarias y las habilitaciones correspondientes, de lo contrario no podrían siquiera zarpar de Paraguay y menos atravesar por el territorio Argentino, nuestras tripulaciones son profesionales confiables primero por su “centenaria experiencia y baqueanía”, pero, sobre todo porque sustentan su profesión en institutos académicos acreditados por el Estado paraguayo.
Señaló igualmente que los procesos de formación, coordinados por la Armada paraguaya y el Centro de Armadores, comprenden cursos que se programaron en base a los reglamentos respectivos de la Hidrovía Paraguay–Paraná, adaptados a las prescripciones del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW). En ese sentido, recuerda que en el año 2012 se actualizaron los programas, adecuándose a lo resuelto en el ámbito del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), en noviembre del 2011, en el sentido expresado. La nota al canciller expresa que la adhesión o no del Paraguay al Convenio Internacional STCW es prerrogativa exclusiva del Gobierno, que ha estimado que tal instrumento es marítimo, por lo que sí admite adecuar lo que es pertinente del STCW a la navegación fluvial que hacen sus profesionales, tal como lo interpreta el mismo CIH.
Embarcaciones Sofisticadas
Destaca asimismo que las embarcaciones de bandera paraguaya son cada día más sofisticadas y costosas, incorporadas con la más alta tecnología informática y equipos de navegación satelital. Afirma que son “enormes inversiones” que requieren “personal altamente capacitado” para la navegación fluvial, incluidos los puertos de la desembocadura del Río de la Plata, la operación en los puertos y la explotación eficiente de las embarcaciones, su mantenimiento y la preservación de la vía navegable. Subraya que, por estas razones, la formación y capacitación integral del factor humano es básico.
Comercio Exterior
Finalmente, el gremio naviero nacional pide a la Cancillería prestar “especial atención” a la nota remitida, basada en la preocupación por factores que podrían afectar seriamente el comercio exterior de nuestro país. Cabe recordar que en el 2010, durante el gobierno de Cristina Kirchner, el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), de la Artentina, liderdo por Omar “Caballo” Suárez, bloqueó el comercio internacional paraguayo, entre octubre y diciembre de ese año, causando a nuestro país un perjuicio cercano a los US$ 350 millones. http://paraguayfluvial.com
