Por Emilio Cazalá
Podrán navegarlo barcos calando 23 pies hasta Fray Bentos y Concepción del Uruguay Por cierto que el Ing. Jorge Aznárez influyó en nosotros hace 65 años y nos transmitió su fe y entusiasmo por los múltiples potenciales que a los dos países ofrecía el río Uruguay, como lo hizo más tarde quien fuera en 1958 ministro de Relaciones Exteriores, Martínez Montero, y sus numerosos libros.
Despues vivimos con interés y fervor el intenso movimiento de cabotaje, del que fuimos testigos, que venía de la Segunda Guerra Mundial y que al no haber otra actividad portuaria nos atrajo esta actividad desde 1944 hasta fines del año 46 cuando comenzaron a llegar los monstruos de 147 metros de eslora que nos impactaron. CABOTAJE. Pero los barcos de cabotaje fueron nuestras primeros objetivos periodísticos.
Llegamos a conocer cada uno de estos barcos y a sus patrones o capitanes, nos sabíamos todos los puertos litoraleños y las cargas que transportaban. Más aún: lo informábamos. También conocimos muchos barcos de alto cabotaje aunque ya muy viejos; eran palabras mayores porque eran barcos que tenían de eslora como 80 metros. Entre ellos el “Pietrina”, “Clara Y”, “Antonio F. Braga”, “B-51”, “San Salvador”, “Quebracho”, “Francisco Rocco” y otros. Todos ellos iban del litoral a la Argentina y el Brasil. Casi nos olvidamos del hermoso y grande “Daymán II” que había sido construido en Astillero Carmelo y dos años más tarde lo alargaron 12 metros, barco que iba a Asunción del Paraguay. Estos barcos llevaban granos del litoral y traían yerba, azúcar, madera y tabaco. Los grandes que iban al Brasil operaban en el muelle de la dársena fluvial y los chicos que hacían el litoral y Argentina iban al llamado Mercado de Frutos. Con la llegada de la paz (7/05/46) surgieron inmediatamente poderosas industrias automotrices europeas que comenzaron a fabricar enormes camiones modernos, con gran capacidad, más veloces, y con ellos llegaron también los buses rápidos de pasajeros a Colonia (eran los famosos GM), sobre todo en la Ruta 1 que había sido construida en 1926/27.
El ferrocarril ya había dejado de competir como transporte de pasajeros y languideció de a poco acosado por los veloces y confortables autobuses de ONDA, quedando solo el de cargas que no era muy confiable. De Rivera a Montevideo, eran 4 horas menos en bus. Despues vino prácticamente la desaparición de AFE como empresa ferrocarrilera, aunque no las planillas de sueldos. El nuevo camión, potente, eficiente y confiable había ganado la batalla. Eso y la carga y descarga de los barcos de cabotaje que en adelante deberían hacerlo los estibadores, provocó la desaparición del cabotaje. Pero hay que decir que el cabotaje, cuando en la II Guerra Mundial no teníamos carbón ni combustible, salvó al Uruguay porque las cargas iban a las cabeceras de departamentos del litoral oeste y este del Uruguay y también en el río Negro, Mercedes. Desde los puertos-ciudades, carros y camiones equipados con gasógeno, penetraban la carga en el interior del país.
Los dueños de estos barcos eran empresarios, profesionales, armadores italianos y españoles, la propia ANP, la Cía. Uruguaya de Navegación y Transportes Aéreos, don Enrique J. Vidal en la calle Colón casi 25 de Agosto, y los principales agentes de muchos de estos barcos fueron Piñón Saenz y Vidal, de la calle Piedras 425. La mayoría de los barcos de cabotaje terminaron hundidos por abandono en las aguas de la dársena II y reflotados por Álvarez Mazza en 1992, con lo cual se limpió de obstáculos esa área marítima del puerto tan valiosa sobre todo ahora. www.elpais.com.uy
