Montevideo, puerto complementario, debe prepararse para competir en precios y ser eficiente. Para que quede claro: apostamos a la implementación de Puntas de Sayago como Puerto Multipropósito, lo necesitamos. Ahora desarrollemos nuestra nota de hoy. Creemos que siempre decimos lo mismo cuando nos referimos a nuestro puerto y debe ser porque siempre se hace rutinariamente lo mismo, correr detrás de los problemas y mientras no se generen cambios reales no habrá respuestas diferentes. Y no las habrá mientras no se acepte que los auténticos agentes de cambio, los verdaderos bulldozers que derriban muros negativos o trabas radicales egoístas serán siempre individuos emprendedores reconocidos en el mundo como los entrepreneurs quienes desafiándose a sí mismos buscarán siempre con esperanza nuevos horizontes, simplemente convencidos de su proyecto. Otras veces empujados por su entusiasmo con fuerte inversión se lanzarán a la conquista de sus sueños como el Barón de Mauá con su Dique o Emilio Reus con su Hotel Turístico Internacional, donde ambos perdieron todo por las circunstancias de la vida. Son hitos alcanzados unas veces por el retorno económico, o bien por el deseo espiritual humano de alcanzar el triunfo de la idea, el brillo de las luces, lo que nos recuerda el ejemplo de Nicolás Calcagno cuando fabricaba papel en 1883 en un galpón de la calle Chucarro y Avda. Brasil usando trapos y más tarde chala o paja de trigo como materia prima hasta formar la Fábrica Nacional de Papel. Nuestro puerto nació entonces brindando servicios a la carga uruguaya pero básicamente lo hizo a favor de la carga paraguaya, matogrossense y sobre todo para la carga argentina que quedaba en Montevideo porque los barcos fondeados en su rada corrían el riesgo de exponerse a las mareas y a los vientos, Y lo curioso es que este “tránsito” junto a nuestras cargas de la Banda Oriental, el Virreinato a través del Consulado nos obligaba a oblar tributos destinados a pagar la construcción del puerto de Buenos Aires. Pero pronto se supo que tales tributos se empleaban abiertamente en la construcción de lujosas residencias de las jerarquías porteños. Pero no nos extendamos más en estos comentarios. Queda firme entonces la idea que nuestro puerto nació para prestar servicios a la región. Seamos mas explícitos: su construcción respondió a una visión de puerto más allá de las necesidades del Uruguay o sea por sus privilegiadas características geográficas se proyectó sabiamente hacia la región y este es el permanente desafío. El Uruguay entero no tiene que ser un proveedor de bienes y servicios solo para Uruguay sino que, estando su puerto en el borde del país, debe tenerse siempre la visión de un puerto hacia afuera, hacia la región tal como lo hizo Chile. Con inteligencia, eficiencia, y know how debe acortar distancias y penetrar los mercados con sus productos. Y cuando decimos acortar distancias no hablamos en términos geográficos sino en objetivos económicos estratégicos, llegar antes que los competidores y con mejores precios. Esos deben ser los pilares logísticos del puerto de Montevideo. Pero hay que estar preparados aunque dudamos que el Estado, que apenas puede proveernos de medicina, sea capaz de hacerlo o quiera hacerlo como el proyecto de Lopez Mena.
Sayago.
Este tema hace unos 17 años fue presentado por su anterior propietario -Cerro Free Port/ Puerto Atenil- en la Liga Maritima y más recientemente, ya propiedad de la ANP, lo hizo en el Centro de Navegación quien fuera presidente de la ANP, Ing. Eduardo Álvarez Mazza, que por supuesto con nímeros ofreció un proyecto bien pensado, viable y hasta obligado para un futuro inmediato. Se trata de un predio de 100 hectáreas donde la obra de implementación a realizar andaría por los 500 millones de dólares, aunque se dijo que podría comenzar por una inversión de 200 millones. Así que es plausible que echemos una mirada a Punta de Sayago. Aquí, en este espléndido paraje, donde estuvo el Frigorífico Nacional desde 1927 hasta 1956 y en 1903 la Frigorífica Uruguaya, hay un potencial puerto para manejar todo tipo de carga general, madera, tránsitos, trasbordos, cargas de la Hidrovía y los contenedores . Es un puerto que está fuera de la zona metropolitana y por lo tanto no va a competir con la ciudad. Mejor aún, va a optimizar la relación con la ciudad y por lo pronto desaparecerá la larga fila de camiones por kilómetros que frecuentemente suele darse sobre nuestra rambla para entrar al puerto. En el primer proyecto se incluía un muelle de 600 metros de oeste a este a 14 metros de profundidad y un muelle de 250 metros perpendicular a este para barcazas y naves Ro-Ro con 8 metros de profundidad. Otra fortaleza bien importante es que son 100 hectáreas disponibles, conectadas a la ruta 1 que por escasos kilómetros lleva a la ruta 5 y por la perimetral a las rutas 8 y 9, y además a 15 kilómetros el nudo ferroviario de Peñarol.
Comentarios.
Sí, es cierto, no somos la “reina de los puertos del Atlántico” sino simplemente un puerto complementario de algunos de Brasil y de la Argentina y por supuesto de Paraguay. Hoy no existe la lucha de puertos tal como la conocimos hace 180 años sino la competencia y somos eso, un eventual puerto complementario apropiado para el tránsito “inevitable” si somos eficientes y competitivos, porque de lo contrario nos omitirán como lo hicieron antes, nuestros propios cargadores y hasta los paraguayos. Nuestro desafío entonces es ganarnos ese potencial de puerto ideal de la región, ganar servicios portuarios sobre todo con cargas y barcos de algunos puertos de Brasil que están solo a 30 o 40 horas de Montevideo, lo cual constituye un arma de dos filos o un desafío considerando la flexibilidad que le da hoy día a un barco con capacidad para 12/14 mil contenedores, el tamaño lo hace poderoso a la hora de tomar decisiones. Los barcos pueden omitir un puerto brasileño ante cualquier interrupción o sobrecosto o bien Montevideo y nos convierten en un puerto feeder que no nos importa cuando se trata de carga de importación pero si la de exportación que le agregaría costos. No hablamos de Buenos Aires porque no tiene calado y muy larga y costosa navegación por canales. Así que estamos obligados a ser eficientes y disponer siempre de una infraestructura abierta, cómoda, online, sin una hora de espera. Repetimos, que estar a pocas horas de un puerto del Brasil con los barcos de hoy día, es una fortaleza que tenemos a nuestro favor pero hay que estar preparados para dar servicios las 24 horas del día con suficientes muelles de atraque, profundidad de aguas, precios competitivos y área operativa amplia, cómoda. https://negocios.elpais.com.uy
