1973 LA INTERVENCIÓN DEL PUERTO DE MONTEVIDEO
El año de 1973 fue emblemático para el Uruguay, y no precisamente por cosas buenas. El caos político originado por el terrorismo cedió paso al orden militar impuesto desde un gobierno de hecho, que con presteza encaró la intervención y reestructura de organismos estatales y empresas públicas. Entre estas últimas, estuvo la Administración Nacional de Puertos, a cuyo frente se designó un Coronel de Caballería y no a un Marino (cobrando cuentas por la posición de la Armada en febrero de 1973). Puede parecer absurdo, pero así fue. Decía Deng Xiaoping “Busca la verdad en los hechos”, y estos dicen que durante los siguientes once años y medio, durante todo el proceso cívico militar, el Puerto de Montevideo fue manejado por Coroneles de Caballería. La intervención del puerto capitalino se vertebró alrededor de un documento llamado “Programa de Reacondicionamiento del Puerto de Montevideo”, cuyo propósito principal fue erradicar la catalogación internacional de “Puerto Sucio” (por lentitud, ineficacia y altos costos), y devolverlo a la categoría de “Puerto Limpio”, y eso se encaró a través de tres líneas de trabajo: equipamiento, infraestructura y gestión. Por la primera se encaró una febril actividad de recuperación de maquinarias y equipos que se encontraban fuera de servicio, algunos durante muchos años. Puede decirse que el resultado fue exitoso, porque se logró el objetivo, pero se recuperaron equipos viejos (algunos inútiles) que requirieron de frecuentes mantenimientos, y no se modernizó el utillaje, excepto con la compra de algunas grúas ya obsoletas en otras partes del mundo. La conclusión natural de juntar buenas intenciones con ignorancia técnica, desconocimiento profesional y asesores inadecuados.
Las obras de infraestructura comenzaron con la construcción de una explanada para contenedores contigua al Muelle de Escala en 7 hectáreas ganadas a la bahía, que sin un estudio adecuado no fue adecuadamente cimentada y eso se vio con los años, cuando comenzó a hundirse. En el área reservada al SOYP se construyó un moderno puerto pesquero capaz de recibir barcos de hasta 4,50 metros de calado. Los viejos galpones fueron demolidos y sustituidos por edificaciones más funcionales a la realidad de un Plan Nacional de Pesca que venía creciendo. La modernización trajo aparejada la desaparición de los alojamientos de pescadores, y con ello el fin las ventas directas en la clásica tarde de viernes. Por último, se realizó una importante inversión en dragado, para llevar el canal de acceso y las dársenas de 8 a 10 metros de profundidad.
El cambio en la gestión del puerto incluyó algunas medidas prácticas que venían siendo reclamas (por obvias) desde muchos grupos de interés. Al ajustar los controles sobre la carga y descarga se descubrió que el Puerto de Montevideo contaba con una población de estibadores muy numerosa pero envejecida, en consecuencia: ineficiente. Al exigirse mínimos de rendimiento en el movimiento de mercaderías muchos optaron por jubilarse, produciéndose de manera paulatina una renovación de cuadros hacia una faja etárea más adecuada a la función. No habiendo oposición sindical, se pudo fácilmente imponer las operaciones de carga/descarga durante horas de la noche y en los fines de semana y feriados, acortando la estadía de los buques a muros y en consecuencia disminuyendo los costos operativos a los armadores. Los cambios en la operativa portuaria ocasionaron que ya no se habilitara tan libremente el paseo y la pesca por la terminal marítima, iniciándose un lento alejamiento del público montevideano con su puerto, proceso que se amplificaría con los años. Extracto de “Pisando Adoquines”, autor Francisco Valiñas, contenido en “Veinte miradas al paisaje cultural de la ciudad portuaria de Montevideo”, estudio conjunto de la Universidad Católica del Uruguay y la Universidad Complutense de Madrid. C/N (R) Francisco Valiñas
