Si bien ya se hicieron esfuerzos en este sentido, ahora la navieras cuentan con mejores herramientas . Varias navieras portacontenedores han anunciado su intención de convertirse en proveedores de soluciones logísticas integrales, ya sea mediante adquisiciones, inversiones orgánicas o incorporando entidades logísticas existentes en el negocio principal de líneas regulares. Si embargo ¿por qué deberían estos intentos tener éxito donde otros ya fracasaron? Las respuestas pueden estar en la tecnología, propone un reporte de Drewry. En abril, la operadora francesa CMA CGM adquirió una participación del 25% en el 3PL y freight forwarder CEVA. Cosco ha estado expandiendo agresivamente sus capacidades de logística terrestre en Asia y Europa, en apoyo de la iniciativa de la Franja y la Ruta de China. Mientras que Maersk, a principios de este año, Maersk, anunció su visión de convertirse en el integrador global de servicios de envío y logística. Se espera que otras líneas sigan el ejemplo. Pero estos desarrollos no son nuevos. De hecho, ya ee hicieron intentos similares en la última década cuando una ola de consolidación barrió la industria del transporte marítimo y la logística. Sin embargo, ninguna actividad de reenvío de portadores ha logrado avances significativos.
¿Pero qué ha cambiado ahora?
La diferencia ahora, sin embargo, podría estar dada por la tecnología. La digitalización y la automatización de las tareas básicas de transacciones logísticas han proporcionado oportunidades que no existían anteriormente. Ahora la tecnología les ofrece a las navieras la posibilidad de realizar servicios de logística terrestre a un costo menor, a través de una serie de desarrollos digitales interrelacionados.
Trazabilidad y control de la carga
Para Drewry, el desarrollo de contenedores conectados utilizando dispositivos inteligentes juega a favor. La tecnología no solo permite la geolocalización casi en tiempo real, sino también el cálculo del tiempo de entrega y la administración de excepciones, y puede alimentar fácilmente las operaciones logísticas de “torre de control” del BCO con datos procesables. Algunos estudios recientes sobre soluciones de contenedores inteligentes demuestran un ahorro potencial en el inventario en tránsito de 10% y 40% por mejoras en los tiempos estimados de arribo.
Conectividad de logística terrestre
Por otro lado, la telemática y las aplicaciones móviles permiten una comunicación fácil de usar y de bajo costo entre los depósitos y los operadores de transporte de contenedores. Esta actividad tradicionalmente fragmentada ahora puede operarse de forma remota y sincronizarse de manera más eficiente. La adopción de dicha tecnología conectada ha permitido a algunos operadores aumentar la capacidad de manejo hasta en un 40%.
Documentación electrónica
Esta tecnología está impulsando la automatización de tareas hasta ahora realizadas en papel que tradicionalmente han sido realizadas por los freight forwarders. En particular, el desarrollo de la documentación electrónica, como bill of landing y los certificados, junto con la simplificación del comercio mundial y los sistemas de gestión del cumplimiento ha facilitado dichos avances.
Financiamiento de la cadena de suministro y de carga
Los factores anteriores se pueden complementar con la inclusión de financiamiento comercial y seguros de carga. Algunos operadores, como CMA CGM, ya han reconocido este potencial con el reciente lanzamiento de su servicio de seguro Serenity. Las grandes BCO tienen acceso inmediato a financiamiento para sustentar los requisitos de la cadena de suministro, pero los transportistas de pequeñas y medianas empresas se enfrentan a desafíos en este sentido y, por lo tanto, serán un objetivo particular del financiamiento comercial inteligente y de las soluciones de pago.
La tecnología no es todo
Pero la tecnología tiene sus limitaciones y desafíos en ciertas áreas donde las soluciones digitales estándar no se aplican. Por ejemplo, las declaraciones de aduanas son un proceso basado en cada país. Muchos estados requieren una intervención humana compleja basada en papel que no puede ser completamente estandarizada y digitalizada. Además, los forwarders y los 3PL intrínsecamente se centran más en el cliente, ya que el valor de su negocio de activos fijos está impulsado por el portafolio de negocios de clientes que ellos mismos controlan. Por el contrario, el valor del negocio de una naviera o transportista en general se determina más por sus activos, su creación de valor y por la forma en que aprovecha estos activos. Tal vez el modelo de logística integrada del transporte marítimo de contenedores de corta distancia brinde una respuesta. En la última década, las navieras de corta distancia han demostrado su capacidad para desarrollar servicios integrados puerta a puerta con un mayor grado de atención al cliente que los grandes transportistas. Esto incluye la cobertura de la red de almacenamiento y distribución como soluciones de pago. Las navieras portacontenedores tienen su mirada puesta en este enfoque, con la esperanza de expandir el modelo a escala global. Pero requerirá un cierto grado de estandarización y empaquetado de los servicios logísticos que se pueden llevar al mercado y operar a escala. El reciente lanzamiento de servicios más rápidos y garantizados por parte de actores de la talla de APL y HMM es un paso en esta dirección, al igual que las inversiones en operadores de corta distancia. Pero la integración sigue siendo la clave y la tecnología, el diferenciador. Pero la clave del éxito de una ventanilla única naviera sigue siendo su capacidad de integrar entidades dispares con diferentes modelos de negocios y conjuntos de habilidades. La última vez estos desafíos fueron demasiado grandes, pero quizás ahora sean más realizables con el apoyo de la tecnología. Por MundoMarítimo
