Gard advierte de la importancia de una correcta preparación de la tripulación en esta materia. . Se espera que la frecuencia de toma muestras de fueloil para verificar su contenido de azufre durante el Control del Estado Rector de Puerto (CERP) aumente significativamente en todos los buques después del 1 de enero de 2020. De acuerdo a Gard, los procedimientos apropiados a bordo y una tripulación bien preparada pueden ser cruciales para evitar sanciones injustificadas.
Según el asegurador, el muestreo de combustible a bordo de los buques no es nada nuevo, desde que entró en vigor el límite del 0,10% de azufre en los puertos de la UE y las ECA designadas. Sin embargo, las ECA aún son relativamente limitadas en términos de alcance geográfico, mientras que el cumplimiento del límite global de azufre del 0,50% implica cantidades mucho más grandes y diferentes tipos de combustibles.
También se espera que la adopción por parte de la OMI de la llamada “prohibición del transporte” de fueloil no compatible, a partir del 1 de marzo de 2020, impulse un mayor muestreo por parte del CERP.
Inspecciones de contenido de azufre
Un buque puede ser objeto por varias razones de una inspección de contenido de azufre en el combustible, como la existencia de un incumplimiento previo o una advertencia recibida con respecto a su combustible, que el buque esté programado para atracar en un puerto específico, como parte de un programa de verificación mejorado de la administración de seguridad marítima o solo al azar para alcanzar un porcentaje general de inspecciones establecido por el CERP.
Métodos de verificación
Para la gran mayoría de los buques que planean cumplir con el requisito de 2020 quemando bunker con bajo contenido de azufre, el CERP tiene esencialmente dos métodos para establecer si la nave cumple con los requisitos:
1) Verificar el contenido de azufre del combustible del buque, mediante la revisión de los procedimientos, las notas de entrega de bunker (BDN), los registros en la bitácora, la muestra entregada según MARPOL y la toma de muestras adicionales en diferentes ubicaciones del sistema de fueloil.
2) Midiendo el contenido de azufre en los gases de escape de la nave, mediante el uso de equipos de detección remota como drones o equipos de monitoreo similares ubicados en puntos estratégicos.
Revisión de documentación
Gard destaca que es importante garantizar que toda la documentación para el cumplimiento del Anexo VI de MARPOL esté completa y actualizada antes del arribo a un puerto. Los resultados de la campaña de inspección concentrada del MOU de Tokio en 2018 muestran que las BDN faltantes fue una de las deficiencias más notables durante la campaña. La Regulación 18.6 del Anexo VI de MARPOL requiere que los BDN se mantengan a bordo durante un período de tres años después de que el combustible se haya entregado a bordo.
A más corto plazo, el CERP también puede considerar el Plan de Implementación de la Nave (SIP) al verificar el cumplimiento con el requisito del límite del 0,50% de azufre. Un buque con un SIP adecuadamente desarrollado y un registro claro de las acciones tomadas para cumplir, debe estar en una mejor posición para demostrarle al CERP que la tripulación y los administradores de la anve han actuado de buena fe. Sin embargo, un SIP no es obligatorio y su ausencia no debe formar la base para una deficiencia de CERP.
Chequeo inicial y detallado
Es probable que el uso de equipos de detección remota y analizadores portátiles de combustible sea cada vez más común durante las inspecciones iniciales del CERP. Sin embargo, la tripulación del buque debe estar consciente de que los resultados de dicho equipo pueden ser solo de carácter indicativo y no necesariamente deben ser aceptados como la única evidencia de incumplimiento. Sin embargo, es probable que los inspectores del CERP consideren que estos resultados son “fundamentos claros” para una inspección adicional.
Dados los “motivos claros” para realizar una inspección más detallada, el CERP puede requerir que se analicen muestras de fueloil en un laboratorio de pruebas de combustible. Estas podrían ser las muestras representativas provistas con el BDN o muestras puntuales de fueloil extraído de las líneas y/o tanques de fueloil de una nave.
Puntos de muestreo obligatorios
El Anexo VI de MARPOL dispone de un nuevo requisito retroactivo buques (sujeto a la aprobación del MEPC 74 a realizarse este mes en Londres) para designar puntos de muestreo para facilitar la toma de muestras a bordo. Con ello, los buques deberán marcar claramente los puntos de muestreo a más tardar en el primer reconocimiento de renovación del IAPP que se produzca 12 meses o más, después de la entrada en vigor del reglamento modificado.
Para distinguir entre muestras puntuales a bordo y muestras tomadas cuando el fueoil se entrega a bordo, conocido como ‘muestra MARPOL’, el PPR 6 acordó introducir dos nuevos términos en el Anexo VI de MARRPOL: la ‘muestra en uso’ describe una muestra extraída del sistema de combustible líquido de un buque y la ‘muestra a bordo’ se refiere a una muestra extraída del tanque de combustible de la nave. Este último se introdujo como un medio para verificar el cumplimiento de la nueva “prohibición de transporte”.
Recomendaciones
De acuerdo a Gard, existe seguridad de que el CERP comenzará a fiscalizar el límite de contenido de azufre a partir del 1 de enero de 2020, ya sea que la industria esté lista o no. Por lo tanto, recomienda que al preparar flotas y tripulaciones para cumplir con la normativa se debe:
– Revisar los procedimientos de los buques para el muestreo de combustible.
– Asegurar de que los procedimientos describan métodos de muestreos aceptables y seguros para el sistema de combustible líquido de un buque con respecto a la ubicación de los puntos de muestreo, el manejo de las muestras y el mantenimiento de registros.
– Entrenar a la tripulación relevantes del equipo de motores y enfatizar la importancia de acompañar al inspector de azufre en todo momento mientras esté a bordo.
– Considerar si las recomendaciones contenidas en las directrices de muestreo existentes y futuras de la OMI deben implementarse en los procedimientos de la nave.
– Recordar que, sin pruebas adecuadas, las posibilidades de que el armador de una nave pierda la reclamación en un caso en disputa son altas.
Por MundoMarítimo
