Carrau y los cruceros antárticos. Los buques de pasajeros españoles Cabo San Roque y Cabo San Vicente fueron construidos a finales de los años 50 a pedido de la Naviera Ybarra de Sevilla, siendo hasta entonces los mayores buques de pasajeros construidos en España, con 170 metros de eslora y una capacidad de 800 pasajeros aproximadamente, en la factoría de Bilbao de la Sociedad Española de Construcciones Navales. Durante años, ambos buques fueron afectados al tráfico de inmigrantes entre el Mediterráneo y el Río de la Plata, pero también alternaron como buques de crucero, siendo el Cabo San Vicente en el fin de año de 1959 el primer crucero en fondear frente a la costas del balneario Punta del Este, en la Bahía de Maldonado, Uruguay, como nos contaba Carrau en una carta anterior.
Don Jaime Carrau organizó unos 200 cruceros a bordo de estos maravillosos buques con destino no solo al sur del continente, sino también al Carnaval de Río de Janeiro, Europa, Sudáfrica, Caribe, los ya citados cruceros empresariales y de la farándula a Punta del Este, cruceros de Navidad y Fin de Año y con buques fluviales charteados a Asunción del Paraguay
“ Estimado amigo: a principios de siglo, hubo buques que hacían la línea regular a Ushuaia, y escalas intermedias para abastecer con mercaderías que normalmente eran descargados en Buenos Aires o Montevideo, o mercaderías nacionales que debían llegar al sur del continente donde había importantes ciudades. La mayoría eran buques de carga, pero los había también mixtos como por ejemplo el “Comodoro Rivadavia”, del armador Antonio María Delfino, apto para 500 pasajeros; el “José Menéndez” 400 pasajeros, el “Asturiano” y el “Argentino”, ambos con menos capacidad que apoyaban esos servicios. Los que realmente iniciaron los viajes de cruceros formalmente fueron los buques alemanes de la Hamburg-Sud, de los cuales el que más recuerdo fue el “Monte Cervantes”, que lamentablemente se hundió al salir de Ushuaia por entre islas, zona peligrosa, donde nunca falta una aguja de roca pura que abre el casco como si fuera de plástico.”
Creemos que también viajaron al sur argentino el “Cap Norte”, el “Antonio Delfino” y posiblemente el “General Artigas” todos ellos de la Hamburg Sud.
“Llegó la II Guerra Mundial y todo se canceló hasta que en los años posteriores a 1945, los cruceros se reiniciaron con los buques argentinos “17 de Octubre” en 1949, luego llamado “Libertad”, el “Río Tunuyan”, el “Bahía Buen Suceso”, el “Bahía Paraíso” que se perdió, y también buques chilenos como el “Navarino”, y el “Piloto Pardo”, que navegaron durante muchos años por los canales Fueguinos y a veces Magallánicos y Patagónicos (estos últimos normalmente navegados por buques chilenos)”
“Fue así que luego de varias experiencias charteando barcos bajo diversas modalidades de contrato, finalmente se logró un acuerdo de venta de cruceros para los buques de Ybarra que realizaron 37 cruceros a los canales Fueguinos y Magallánicos, y alguno más a los canales patagónicos.
Siguiendo el relato de Carrau contaba: “ Mientras nos dedicábamos a este tipo de cruceros apareció en el escenario turístico el barco “Linblad Explorer” para 150 pasajeros que comenzó a realizar cruceros a la Antártida, con pasajeros que llegaban a Buenos Aires por avión de Europa y los Estados Unidos. También los argentinos estatales “Libertad” y el “Río Tunuyan”, mayores que el “Linblad”, realizaron cruceros a la Antártida, lo que me estimuló a pensar que Ybarra también tenía que ir.”
Los cruceros al sur con los “Cabos”
“Luego de minuciosos análisis y estudios de datos e informaciones de lo que era básico para ir a la Antártida, consumos de agua y combustible, traslados a tierra, practicajes, los permisos de rigor a los que se obligaban a los armadores, para poder realizarlos y la propia derrota de la nave, quedó estructurado un plan o proyecto que propuse a Ybarra.” “Nada había quedado al azar, todo estaba estudiado y analizado en ese plan. Sabíamos que no iba a ser fácil convencerlos, así que la idea fue rechazada de plano.” “Pero, circunstancialmente amigo Fernando, hice muy buena amistad con el capitán del “Río Tunuyan”, que en un almuerzo a bordo de ese buque, me confirmó los temores por aquella época para ir a la Antártida, pero la tecnología comenzaba a desarrollarse y se podía contar con el apoyo magnífico que podía dar la Armada Argentina, y eventualmente la Armada Chilena. Así que mis proyectos eran viables y logramos convencer a Ybarra porque lo habíamos planificado con minuciosidad de detalles con la idea de ofrecer a los viajeros seguridad y la oportunidad de disfrutar de un gran viaje.” “El primero fue el Cabo San Vicente en 1970 con 400 cruceristas y luego le siguió el Cabo San Roque con los cuales hicimos 37 viajes y nos fue muy bien en todo. Pero antes de comenzar el primer viaje, mi primer contacto fue con la Dirección del Antártico Argentino, que comenzó por instruirnos sobre el cruce del Estrecho de Drake que algunos llaman paso de Drake y que es un crucero muy difícil. Nos hablaron que en esa zona los temporales eran cíclicos, para cruzar el Estrecho del Drake, había dos días de tiempo razonablemente buenos y dos días de tiempo irregular, y uno muy irregular, por lo que el primer consejo de acuerdo a las fechas que viajáramos, era esperar en algún canal cerca del cabo de Hornos, una señal de radio que nos confirmara el estado del tiempo, y nos aconsejaran el cruce. Esto tampoco significaba grandes garantías, porque en el sur, se producen depresiones barométricas de mayor o menor intensidad en solo un par de horas, pero como nuestros buques tenían buena marcha, se estimaba que el cruce podía ser de una singladura y alguna hora más.”
“Naturalmente, siguieron una gran cantidad de instrucciones. El plan era viajar directamente a la base naval Almirante Brown, que si bien no estaba operable, sí había estafeta postal, desde donde se podían dar por despachado correo, entregándolo al correo de Ushuaia al regreso. También se esperaba ir a una segunda base al oeste, que si bien recuerdo era Base Esperanza, y no descartábamos poder viajar a la Isla Decepción, isla volcánica, que abría una especie de bahía con gran seguridad para fondear y desembarcar. También nos dieron las instrucciones respecto de salvavidas, ropa de color naranja, para los que desembarcaban a tierra, que ropa debían llevar para no helarse, el frío es terrible y el pasajero debe ser preparado para esto.” “ Antes que bajaran los pasajeros debíamos, con los tripulantes del barco, colocar cintas naranjas para delimitar los recorridos que podían hacer los cruceristas, se instruía de que no se fuera a tocar ninguna pieza de hierro o de acero, que estuviera sobre los hielos, porque podría quemar la piel, y naturalmente nos dieron tremendas instrucciones respecto a contaminación: abstención absoluta de tocar alguna ave, léase pingüinos y por supuesto, tener la más importante precaución de bajar en botes con pocos pasajeros, porque una caída al agua, de alguna persona, significaba una muerte segura, a partir de un minuto en el agua.” “Ya para 1975 las dificultades económicas hicieron inviable el proyecto, la compañía dejo de navegar a Sud América y los buques fueron vendidos pocos años mas tarde a diferentes armadores.”
Agradecemos a Javier Bertrand por las imágenes.
Especial para UVM de Fernando Pontolillo, autor de Marina Mercante Uruguaya y Remolcadores Uruguayos.
