Para lograr el nivel de producción ansiado por el Gobierno para el sector agroindustrial, es indispensable realizar una serie de obras para mejorar el transporte marítimo. El despegue del sector agropecuario argentino es un factor clave para la reactivación de la economía nacional, más aún en momentos como el actual, en el que el Gobierno centra su estrategia económica en la competitividad y, por ello busca reducir costos en todas las áreas e industrias posibles. Como tal, también el campo necesita acotar sus gastos de logística para optimizar costos y eficiencia y no frenar su avanzada producción.
Habiéndose ya concretado una serie de beneficios impositivos hacia los productores agropecuarios como reducción o eliminación de retenciones a la exportación- con el fin de incrementar su producción, es imperativo poner la mira en uno de los factores de distorsión en materia de costos: la Hidrovía, el principal canal de exportación de la Argentina, por donde la producción nacional comienza su viaje al mundo. Varios medios de prensa se han hecho eco del congestionamiento que pareciera presentar la Hidrovía hoy en día, lo que obstaculizaría el óptimo manejo del volumen de buques y embarques que por allí navegan transportando carga. Como solución, se ha planteado la necesidad de ensanchar el canal y/o de profundizar su calado. Ambas alternativas implican costos millonarios, que deberán traducirse directamente en alzas de imposiciones a los productores agropecuarios. Para evitar esto y lograr el nivel de producción ansiado por el Gobierno para el agro, es necesario realizar un relevamiento de costos y competitividad del actual sistema de la Hidrovía como obra pública. Su contrato de concesión opera desde 1995, siendo adjudicado en su momento, con continuidad hasta el presente, a la misma empresa Hidrovía S.A., compuesta por la belga Jan de Nul y la nacional EMEPA. Dicho contrato de concesión fue extendido y renovado de manera sistemática por parte de las anteriores administraciones y siempre anticipadamente, es decir, antes del plazo de su expiración legal. En otras palabras, se trata de una concesión que está vigente desde hace más de 20 años. En las sucesivas extensiones, tanto de plazos como geográficas área de concesión-, no hubo apertura alguna a licitación para la libre competencia. Tampoco existieron los controles reglamentarios inherentes a todo contrato público. Estas irregularidades hacen cuestionar su competitividad, y es por ello que el gobierno de Macri, que aún no ha renovado ni extendido el actual contrato, debería llamar a una nueva licitación pública para modificar o adjudicar la concesión cuando los tiempos lo demanden. Otro tema a tener en cuenta, ya que cuestiona también la ecuación financiera de dicha concesión como beneficiosa para el Estado, es lo relativo al precio por la utilización del canal. Los buques que navegan la Hidrovía hoy en día pagan tres dólares de peaje por tonelada neta, y a esto hay que agregar otro canon, no menor, en concepto de balizamiento o señalización. Esto concluye en un precio muy alto comparado a otros sistemas fluviales del mundo. Esta situación objetiva genera, en el escenario internacional, una creciente incertidumbre. Para reconvertir esa sensación en certidumbre resulta imperioso saber qué decisión tomará el Gobierno frente a estos contratos, históricos en cuanto a su prolongada vigencia- y sustanciales por su influencia económica- para la obra pública. Las empresas inversoras extranjeras, que miran ahora con creciente interés a la Argentina, cuentan con las políticas de transparencia prometidas por el Gobierno, que garanticen la previsibilidad y estabilidad jurídicas necesarias para las concesiones de obras públicas como las de esta envergadura. REVISTA CHACRA
