¿Será el transporte marítimo internacional cero neto en 2050?

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Tras la COP26, el sector del transporte marítimo internacional sintió la presión de reducir más rápidamente sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). La reciente adopción de la Estrategia 2023 de la Organización Marítima Internacional (OMI) para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero confirma los ambiciosos planes para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para el sector en 2050. Pero, ¿es alcanzable ese objetivo y qué deberá cambiar para lograrlo?

En su último informe OMI2050: Navegando hacia la descarbonización Wood Mackenzie explora las implicaciones de los nuevos y estrictos objetivos de reducción de emisiones para el segmento de los combustibles marinos a nivel mundial.

Según el informe, la estrategia existente de la OMI -acordada en el MEPC 72 en abril de 2018- ya presentaba un desafío significativo para el sector. Los objetivos clave eran reducir a la mitad las emisiones totales de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional para 2050, y proseguir los esfuerzos para reducir la intensidad de carbono en un 70% para la misma fecha (ambos frente a una línea de base de 2008). También se acordó un objetivo intermedio para reducir la intensidad de carbono en al menos un 40% para 2030.

En el MEPC 76 de junio de 2021, la OMI adoptó un Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI). Esto entró en vigor a principios de este año, junto con un indicador de intensidad de carbono operacional (CII) que vincula las emisiones de carbono a la cantidad de carga transportada sobre la distancia recorrida. Junto con un Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para los buques de nueva construcción, la mejora de estas medidas sitúa al sector en el buen camino para alcanzar los objetivos de intensidad de carbono tanto para 2030 como para 2050.

Sin embargo, dado que se prevé que el comercio marítimo mundial aumente un 17% de aquí a 2030 (y que siga creciendo), la reducción de las emisiones totales es un reto mucho mayor. Según las previsiones de Wood Mackenzie, las emisiones globales seguirán aumentando hasta 2027 y descenderán suavemente durante las dos décadas siguientes.

¿Cuáles son las implicaciones para el transporte marítimo mundial? Según los analistas de Woodmac hay toda una serie de tecnologías que pueden utilizarse en el diseño de buques nuevos o instalarse retroactivamente en los existentes para hacerlos más eficientes en el consumo de combustible y reducir las emisiones. Algunas de ellas, como la optimización de la forma del casco y la instalación de motores más pequeños, suponen un ahorro global de costes. Otras, como la energía eólica, la propulsión contrarrotatoria, la recuperación del calor residual y los colchones de aire, son soluciones relativamente baratas. Sin embargo, para alcanzar un objetivo climático tan ambicioso, será necesario que tecnologías mucho más costosas, como los combustibles bajos en carbono o sin carbono, e incluso la energía solar, formen una parte importante del mix. El desarrollo de medidas de reducción de los gases de efecto invernadero a medio y largo plazo será crucial para conseguirlo.

En la actualidad, Wood Mackenzie prevé que las ventas mundiales de combustibles marítimos crezcan sólo un 4% de aquí a 2030, antes de empezar a disminuir, a medida que las medidas de eficiencia energética reduzcan el consumo de combustible. El búnker marítimo de petróleo alcanzará su punto máximo en 2025, y el GNL marítimo se convertirá en la principal fuente de crecimiento hasta 2040. A partir de entonces, los combustibles electrónicos sintéticos deberían generalizarse, apoyados por la creciente disponibilidad y el menor coste del hidrógeno verde.

Sin embargo, para alcanzar los objetivos de la OMI para 2050, será necesario un cambio mucho más rápido hacia los combustibles bajos en carbono o sin carbono. Los biocombustibles, como el éster metílico de ácidos grasos (FAME) y el aceite vegetal tratado con hidrógeno (HVO), podrían contribuir a la descarbonización del transporte marítimo. Sin embargo, aunque el uso de biocarburantes para el transporte por carretera disminuya a medida que el sector se electrifica cada vez más, es probable que la aviación absorba la oferta disponible. Los biocombustibles celulósicos de segunda generación derivados de biomasa residual podrían constituir una nueva fuente de suministro a largo plazo, pero las perspectivas actuales de inversión son limitadas.

Otros combustibles alternativos son el e-metanol y el e-amoniaco. Al igual que el e-diésel, se sintetizan a partir de hidrógeno verde producido mediante la electrólisis del agua utilizando fuentes de energía renovables. https://elperiodicodelaenergia.com/

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