La “oferta” del sector logístico ha experimentado tanta volatilidad como la demanda. Las fuertes oscilaciones de la demanda se han visto amplificadas por condiciones excepcionales que han afectado a la oferta. Esto ha tenido un impacto a largo plazo en la disponibilidad de capacidad en una serie de mercados, especialmente el transporte marítimo de contenedores. Para agravar la evolución a medio plazo, no dejan de surgir problemas a corto plazo, sobre todo en torno a los canales de Suez y Panamá, según apunta un informe de Ti.
La “oferta” del mercado del transporte marítimo se destaca por estar muy bien abastecida, con un libro de órdenes excepcionalmente elevado. De hecho, Ti, señala que, en términos de capacidad bruta, el libro de órdenes es el mayor registrado, con una estimación de 7,5 millones de TEUs. Esto representa una capacidad equivalente al 28-30% de la flota actual de portacontenedores. Pero, además del volumen de capacidad de los buques que entran en el mercado, es importante comprender su calendario de introducción en cualquier intento de estimar su impacto en el mercado. En esa línea, Ti dice que la mayor parte de las nuevas naves entrarán en servicio entre el 2025-2026. Por otro lado, para calcular la capacidad del mercado, una variable clave es el nivel de desguace. El desguace ha sido muy bajo desde 2020, lo que ha dado lugar a un aumento de la edad de los buques en operación y, aunque ya no hay escasez de buques, la capacidad de contenedores de las naves se sigue utilizando a un alto nivel. Esto se ha visto amplificado por acontecimientos como la crisis del Mar Rojo. Por lo tanto, el incentivo para desguazar buques sigue siendo menor que en el periodo anterior a 2020. Es cierto que muchos buques nuevos se construyen con motores y cascos optimizados para bajas velocidades, sin embargo, todavía no está claro si esto es suficiente para impulsar la sustitución de la flota. Por lo que, lo más probable es que el nivel de desguace aumente, pero no se sabe en qué medida.
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