Capitan Yamandú Flangini
Cuenca del Plata, comenzó el desalojo, bajo este título, el Ingeniero Tetamanti, ex Sub Secretario de obras, argentino, expresa en una nota publicada en un medio argentino, refiriendo entre otros aspectos, al Canal de acceso al Puerto de Montevideo, que sería autorizado por la Comisión administradora del Río de la Plata para su dragado a 14 metros.
En sí, esta Nota considera un desvío de cargas producto del dragado, y una preponderancia de Montevideo de carácter regional. No encararé esos aspectos, sino que considero necesario un aporte para poner los términos en sus justos alcances.
Canal de un río, es la mayor profundidad continua, que permite el pasaje de los mayores buques. Coincide con el thalweg, a lo que prefiero llamar vaguada, que es la profundidad mayor continua natural de un río y puede agregar tramos dragados a fin de extender su largo, o profundizar lugares necesarios para mantener la medida deseada-.
En el caso del Plata, la costumbre ha sido llamar “los canales del Plata”, cuando en realidad es uno sólo, que se le ha denominado distinto por tramos, pero en sí, es uno solo.
Si bien la vaguada del río, explorada en su tiempo entre otros por Oyarvide, se extiende, entre la hoy Nueva Palmira hasta la altura de la localidad de Magdalena (RA). De allí en más, los fondos del río guardan similares profundidades de costa a costa, yendo como en escalones cada vez más profundos hacia su contacto con el océano. Cierto es, que en parte existen bajos fondos y hasta emersiones como islas en este tramo.
Aquella vaguada tomada como canal, a principios del siglo XX, Argentina artificialmente por medio de dragados, le desvió su dirección natural, hacia el pasaje natural profundo, entre la cabecera Norte del Banco Inglés y la Isla de Flores. A este nuevo tramo de canal dragado, artificial, se le denominó Punta Indio. Con este tramo quedaba integrado la totalidad del canal actualmente conocido desde Nueva Palmira, hasta el paso entre Flores y Banco Inglés.
Este canal principal del Río de la Plata, el Tratado de 1973, lo ubica en aguas de uso común, de jurisdicción compartida, donde en ningún momento o circunstancia, motivo u cualquier otra razón, un Estado puede interrumpir, alterar o modificar el derecho al uso del otro.
Cualquier modificación, dragar a mayor profundidad, o variar su curso, que uno de los Estado quisiera hacer, debe lograr la aprobación del otro y para ello se establece un procedimiento.
Este trámite lo gestiona la Comisión Administradora, cada Delegación hará las consultas a sus respectivos Gobiernos.
Esto corresponde porque este Canal es para transitar el Río, y a su vez por ello, es que se le ubica en aguas comunes
Los canales de acceso a puerto, es otra cosa.
En este caso se trata de un canal que tiene como objetivo, el ingreso a puerto del territorio soberano de cada Estado, y por tanto el Tratado, indica que los canales de acceso a puerto estarán dentro de las Franjas Costeras de Jurisdicción Exclusiva, las que en caso que el canal tenga un largo mayor que el ancho de la franja costera, esta hará la inflexión necesaria para contenerlo. O sea es bien claro, que se trata de la soberanía plena del Estado, nunca sometida a autorización, opinión o cualquier otra forma de otro Estado.
Por tanto Uruguay nunca debió gestionar ninguna aprobación de la CARP, lo que se realizó por falta de concepto sobre lo previsto en el Tratado, por parte de la Delegación nacional, se supone que con el visto bueno de la Cancillería.
Se podrá decir que la extensión del canal supera las 7 millas de anchura de la franja costera, y eso será otro error. Si se quiere evitar ingresar en las aguas comunes, pues, se detiene en el extremo de la franja, y lo que continúa fuera de ella se draga para obtener mayor profundidad, lo que beneficiará a toda la navegación. Esto sólo para evitar trámites, pues de realizarlo, la franja costera deberá ser trazada con la inflexión necesaria para que lo contenga.
Esto es producto de que en determinado momento(y se continúa) los nombramientos en la Delegación (lo que atañe a Uruguay) se utilizan como premio consuelo a políticos sin asiento, o para cumplir con amiguismos políticos, dando paso a quienes no son expertos, profesionales del tema, y con poca o nula relación con lo que tienen que encarar, Tal fue así, que desde que se remplazaron los Delegados técnicos, expertos, los de origen oolítico les fueron fijadas retribuciones, lo que los anteriores nunca tuvieron, salvo su salario natural de la repartición a la que pertenecían.
En definitiva, el Canal es uno solo, con distintos nombres por tramo.
Una cosa es el canal Principal de Navegación y otra los canales de acceso a Puerto
El canal de acceso al Puerto de Buenos Aires tiene 37 kilómetros, mucho más que dos millas de la franja costera y un “apéndice”, el Canal Mitre, ambos cubiertos por la inflexión de la Franja Costera, y eso está bien.
Lo que no está bien es que Uruguay someta sus derechos soberanos a consultas que no corresponden, lo que puede considerarse un acto de sumisión, producto del desconocimiento o desconcepto de sus autores. Como mal está que el Ministro de Obras Públicas uruguayo, considere que Argentina si realiza las obras de lo que llaman Canal Magdalena, sería un canal propio de ella, cuando no es más que un tramo del Canal Principal, ubicado en aguas de jurisdicción común.
Ya existe otro antecedente de este tipo de proceder auto sometido por parte uruguaya, en el Río Uruguay, cuando las terminales portuarias que se proyectaron algo al Norte de Nueva Palmira, las que fueron sometidas a consulta con las autoridades argentinas, estando ubicadas en territorio nacional.
O sacan las piedras, o vamos a seguir tropezando.
YEF
* (Promotor, redactor y negociador del Tratado del Río de la Plata, del Estatuto del Río Uruguay, Delegado ante NNUU en Convención del Mar, Experto en temas marítimos y, de soberanía y límites, ex titular de DINARA)
