La operativa portuaria

Por Edison González Lapeyre

Es de una enorme importancia el rol que desempeña, en la economía mundial, el transporte marítimo y su complemento necesario que refiere a la operativa portuaria. Basta, simplemente, para fundamentar este aserto, establecer que el 90% del comercio internacional se desarrolla a través del transporte marítimo que es operado en las diferentes terminales portuarias del mundo. En nuestro país, nadie puede discutir la importancia que el puerto de Montevideo ha tenido, tiene y tendrá en el desarrollo de la economía nacional y, en ese sentido, vale la pena hacer referencia a lo manifestado por J. M. Fernández Saldaña, en el libro titulado Historia del Puerto de Montevideo, editado en 1939 por la Administración Nacional de Puertos, donde expresó que “si como alguien dijo, el Nilo es el padre del Egipto, se puede decir también que nuestro país es hijo del puerto de Montevideo”, agregando que “si Montevideo no hubiera existido, el territorio Oriental del Uruguay habría carecido de un esencial elemento de viabilidad de fuerza y de cultura indispensables para ser una nación independiente. Sin la bahía, su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco. Así se ligan, en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital y la Patria”.  De modo que, primero fue el puerto de Montevideo, luego el desarrollo de sus asentamientos, y más tarde, la génesis de nuestra nacionalidad. Con el correr del tiempo fue adquiriendo, también, importancia, en el volumen de cargas operado, el puerto de Nueva Palmira y se aprecia que, paulatinamente, van creciendo, las cargas movidas en los puertos de Fray Bentos y Paysandú, siendo necesario continuar mejorando las condiciones de navegabilidad del Río Uruguay y de su infraestructura para que suceda lo mismo con el Puerto de Salto.  Sin perjuicio de ello, es decir, sin desconocer el desarrollo que ha tenido la República Oriental del Uruguay en materia portuaria, se debe continuar trabajando para su mejoramiento y ello debe ser una prioridad de la política de Estado que se debe observar en esta materia. Pero esa labor de mejoramiento requiere una seria y responsable planificación, como se hizo con el plan Maestro en el puerto de Montevideo y se debe hacer, también, con las restantes terminales portuarias. Obviamente, en esa planificación deberá tomarse particularmente en cuenta el rol que les corresponde a los operadores portuarios que han invertido grandes sumas de dinero, tecnología y esfuerzo, disponiendo una correcta coordinación de sus actividades. La Ley No. 16.246, de 8 de abril de 1992, ha sido importantísima en el desarrollo portuario nacional al permitir la intervención de los operadores privados, pero ello debe hacerse conforme a los lineamientos que les impongan las autoridades correspondientes tratando de aumentar la eficacia de sus operativos sin discriminaciones de clase alguna.  Debe destacarse que cuando asume la primer presidencia de la República el Dr. Julio María Sanguinetti estimó necesario resolver los problemas que afectaban al puerto de Montevideo y en ese marco dispuso que la A.N.P. firmara con la empresa consultora española INTECSA (con la colaboración de INVIAL Ingenieros Consultores) la realización de un estudio para el “Plan de desarrollo a largo plazo para el puerto de Montevideo, incluyendo un estudio de las condiciones hidráulicas de la Bahía de Montevideo y su canal de acceso”. El informe final de esa consulta lo presentó en mayo de 1989 y tuvo particular importancia por su análisis y recomendaciones muchas de las cuales fueron recogidas en la ley de puertos de 1992. En ese informe, se concluía que el Plan Maestro debía ser la base de todo el proceso de cambio del puerto y que era prioritario definir el carácter, funciones y responsabilidad del puerto y de la autoridad portuaria. Lo cierto es que, desde la ley de puertos de 1992 nuestras terminales portuarias fueron creciendo y aumentando su operativa, pero últimamente, en particular respecto al puerto de Montevideo, se han generado situaciones sumamente preocupantes. Se han perdido los trasbordos de mercaderías paraguayas. Desde hace muchos años las cargas procedentes del Paraguay o con destino hacia ese país, se trasbordaban, principalmente, en el puerto de Montevideo. Los costos, la ineficiencia operativa y las demoras que han empezado a producirse en nuestra principal terminal portuaria han causado esa pérdida de importantes cargas que ahora se trasbordan en puertos argentinos, en particular, en el puerto de Buenos Aires. Concretamente, mientras que en el año 2017 el puerto de Montevideo movió 939.427 TEUS, en el año 2018 esa cifra bajó a 797.840, Es decir un 15% menos, mientras que el puerto de Buenos Aires incrementó en ese año su operativa en un 22%. A lo que antecede se agrega la circunstancia de que, en la ley de rendición de cuentas se insertó un artículo que impone al operador portuario que contrata a un trabajador por un día o dos, que le debe pagar trece jornales como mínimo. Esta normativa, que ha sido prorrogada por un breve lapso, tiene consecuencias gravísimas, encarece la operativa portuaria significativamente, por el incremento de costos que implica para el empresario, pero también puede afectar a los trabajadores al reducirse los puestos de trabajo ya que el operador portuario va a tomar todas las medidas posibles para evitar la contratación de este tipo de trabajadores eventuales. El puerto de Montevideo es una palanca de desarrollo fundamental de nuestro país. Su operativa fue creciendo de manera muy satisfactoria desde 1992 al influjo de su eficiencia, rapidez, bajos costos etc. Sería sumamente lamentable que al bochornoso fracaso del puerto de aguas profundas de Rocha se agregara un debilitamiento con pérdida de cargas de nuestra principal terminal portuaria.

(*) Ex presidente del directorio de la ANP y profesor de la Academia de Derecho Internacional de La Haya sobre transporte marítimo y régimen portuario  https://www.lamañana.uy