El comercio exterior y la logística, como ejes de este quehacer, emergen como dos sellos potentes de acción para las naciones del continente, constituyendo, además, un foco esencial para promover su desarrollo hacia los próximos años, sobre todo en contextos de recuperación postpandemia, con empresas multinacionales y una cadena global de suministros que miran a Latinoamérica con mucho mayor interés que hace algunos años. Pero este flujo interminable de mercancías entre y desde los países de la región no sólo tiene en los puertos marítimos y las grandes rutas navieras su polo esencial de circulación, sino que además ha encontrado puntos de diversificación que les permiten aprovechar al máximo sus realidades geográficas y optimizar sus ventajas estratégicas: así, el tránsito del comex a través de los ríos y terminales fluviales también ha sido parte de la esencia portuaria latinoamericana. Un tema que será revisado en profundidad en el marco de la agenda de conferencias del 30º Congreso Latinoamericano de Puertos, que se llevará a cabo del 28 al 30 de noviembre en la ciudad brasileña de Santos y que contará con la participación de más de 600 delegados, académicos, expertos y líderes de la industria logística regional. La Mesa de Diálogo ‘Puertos Fluviales e Hidrovía’ pasará revista a cómo en los últimos años se ha abordado la integración económica y física entre los países a través de este modo de transporte, identificando las acciones y desafíos que las autoridades de la región han venido trabajando en conjunto, brindándole también un sello sostenible a la actividad.
Sistema de interconexión por hidrovía
Con la coordinación de Juan Carlos Muñoz Menna, director de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) y Director del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de Paraguay, este evento reunirá -entre otras destacadas autoridades- a Juan Curbelo, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay; a José Renato Ribas Fialho, director interino de la Antaq de Brasil; a René Puche, presidente del puerto de Barranquilla, Colombia y a José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) de Argentina. Latinoamérica, en especial Sudamérica, tiene en la hidrovía un sistema de interconexión probado, altamente estratégico y adecuado a los intereses y necesidades de sus territorios. La región, con una superficie total de 17,8 millones de kilómetros cuadrados, tiene cerca de 12,4 millones de kilómetros abarcados por alguna de sus cuencas hidrográficas, siendo las más importantes las de Amazonas, Orinoco, Paraguay-Paraná y de la Plata: es decir, un 70% de su suelo es parte de alguna cuenca, buena parte de ellas con ríos navegables. Casos como la hidrovía del Río Magdalena, que interconecta al puerto de Barranquilla con varios puntos de producción de hidrocarburo y carga seca en territorio colombiano, asegurando su llegada al resto del mundo, configuran interesantes ejemplos de sistemas nacionales focalizados y vigentes, aunque siempre con la amenaza que suponen los efectos del cambio climático, como la sequía.
Proyecto de la hidrovía amazónica
Otras iniciativas, como la hidrovía amazónica, que aspira a concretar la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, entre los ríos Marañón y Amazonas, uniendo en algún punto a este país con Colombia y Brasil, todavía siguen siendo proyectos a nivel de estudios sin una fecha concreta para su concreción. Sin embargo, quizás la hidrovía multinacional icónica por excelencia es la Paraná/Paraguay, un corredor natural de transporte fluvial que une -con más de 3.400 kilómetros de largo- a la localidad de Puerto Cáceres en Mato Grosso do Sul (Brasil) con el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, abarcando en ese recorrido a vastos territorios de Argentina, Bolivia, Brasil, la totalidad de Paraguay y Uruguay, completando más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie de influencia. Entre 19 y 21 millones de toneladas de mercancías, aguas abajo y aguas arriba, transitan anualmente por los distintos puertos fluviales esparcidos en las márgenes del torrente que une a cinco naciones, sin contar la actividad del puerto de Buenos Aires -que actúa como zona de término de este sistema y puntal en el envío de algunos de esos productos a otras partes del globo-, siendo los terminales de Paraguay los de mayor actividad, con un 80% de ese total aproximadamente, la mayor parte granos, harina y aceite. La cifra, no obstante, viene en descenso. La crisis climática principalmente, sumado a los atoches y problemas logísticos en el último año, hoy siembran cuotas de incertidumbre respecto de la proyección del comercio a través de este importante sistema fluvial, instalado en el corazón del continente, mientras en paralelo avanzan otras alternativas de conexión entre países como el corredor bioceánico que se proyecta -aún en borrador- para unir más de 5.000 kilómetros entre Santos (Brasil) y los puertos de Ilo (Perú) y Antofagasta (Chile).
Efectos de la sequía
“En julio cumplimos 3 años con un nivel de estiaje y falta de precipitaciones en ambas cuencas de los ríos Paraguay y Paraná con distintos volúmenes de carga, siendo la hidrovía Paraguay-Paraná que empieza en Corumbá, pasando por Paraguay hasta el Río de la Plata y los puertos de Uruguay, la cuenca más afectada. En términos generales, los tiempos se han duplicado y el uso de las embarcaciones en algunos momentos llegó apenas al 50% de su capacidad, así que el impacto para los prestadores de servicio y para la carga ha sido importante», reconoce Juan Carlos Muñoz Menna, Director de la ANNP y moderador del panel temático en AAPA Latino. La sequía ha disminuido los tiempos de navegación, lo que ha llevado a diversificar las posibilidades de atender industrias o sectores que -en menores tiempos- signifiquen mayores flujos de carga. Proyectos asociados al cemento, a la celulosa y al hierro, principalmente en Brasil, asoman en el mediano plazo -hacia 2025- como posibilidades de incremento. En paralelo, a nivel administrativo, se busca fortalecer medidas que promuevan la recuperación de una mirada de integración regional -y no solo nacional- en el manejo de la vía.
¿Y mientras? “Vienen 3 años que sirven para empezar a pensar en soluciones más creativas, que son las que expondremos en el AAPA Latino, sobre todo para el río Paraguay, que es un río de llanura sin ningún tipo de intervención. Se está reflotando un antiguo proyecto de inicio de los ’90, que es una represa de baja altura en la zona de Valle Alegre, que es el hito tripartito entre Bolivia, Paraguay y Brasil, bien al norte del Río Paraguay, lo que podría ser una alternativa (…) Lo cierto y concreto es que en el sector público y privado hay una convicción que, de una vez por todas, hay que hacer algo más que el mero dragado de mantenimiento”, añade el directivo paraguayo.
Exploración de la multimodalidad
René Puche, presidente del puerto de Barranquilla y uno de los participantes que tendrá la Mesa de Diálogo ‘Puertos Fluviales e Hidrovía’ se manifiesta -a partir de las experiencias liderando el principal puerto fluvial colombiano- partidario de explorar modos multimodales, que integren soluciones basadas en navegación en ríos con otras formas de movilizar cargas y mercancías, de manera de sacar máximo provecho a las posibilidades que otorga la diversidad territorial latinoamericana. “Considero que ya hablar de una hidrovía a nivel nacional o incluso entre varios países constituye en sí misma una innovación, teniendo en cuenta que en la actualidad ponderamos el modo carretero para el transporte de carga. Creo que, si queremos tener una logística eficiente y sostenible en el futuro cercano, debemos movilizar nuestros esfuerzos hacia el multimodalismo, en el que, de acuerdo a las condiciones de cada país, podamos integrar diferentes tipos de transporte que permitan una conectividad ágil y segura”, apunta adelantando parte de las temáticas que expondrá en su intervención. Puche, quien considera que el AAPA Latino “es el escenario idóneo para poner sobre la mesa un tema como éste”, llama a “generar un entorno colaborativo con relación al desarrollo de las hidrovías, ya que en logística pareciera que los diferentes negocios asociados hubiesen crecido de manera orgánica, pero no necesariamente buscando integrarse con otros actores de la cadena”.
Rutas fluviales compartidas
Asimismo, José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) de Argentina, asegura que no hay que perder de vista las responsabilidades de cada Estado en el manejo de rutas fluviales compartidas, entendiendo que además hay una mirada común y estratégica entre las naciones. “La gestión de la Vía Navegable Troncal argentina, y especialmente la decisión de recuperar un rol central del Estado en la toma de decisiones, reviste un carácter estratégico para nuestro país, asimismo, entendiendo que formamos parte de un sistema, una cuenca integrada que forma parte central en la logística de toda nuestra región”, sostiene, coincidiendo en que hoy es prioritario abordar desafíos como la sequía, desde una gestión que maximice “el aprovechamiento de las oportunidades”. Sobre su participación en el panel, Beni añade que “el AAPA Latino es uno de los eventos portuarios más destacados de América Latina reuniendo a las principales autoridades y expertos sector” y que en ese marco esperan “poder compartir el trabajo que realiza la Administración General de Puertos en la administración de la Vía Navegable Troncal, y tener la posibilidad de discutir y coordinar políticas a nivel regional sobre la gestión de la Hidrovía Paraná- Paraguay, que son fundamentales ya que son temas de gran relevancia para la integración, el comercio y el desarrollo de nuestras economías”. https://www.nuestromar.org/
