Desde la reforma de los noventa, el modelo de gestión del puerto combinó el desarrollo de negocios de agentes e inversores privados, con políticas, infraestructura y servicios públicos. Esa forma mixta de operación —que aggiornó la terminal montevideana y la logística del comercio exterior— no estuvo exenta de dificultades y polémicas, lo que sigue caracterizando la convivencia de los distintos actores en la actualidad. La semana pasada, la Unión de Exportadores (UEU) se reunió con el presidente Tabaré Vázquez para presentarle un informe sobre costos portuarios en Montevideo que viene realizando, revisar algunas tasas “obsoletas” —como la de ANSE—, digitalizar trámites, etc., de modo de mejorar la competitividad comercial. El tema de costos enfrentó el año pasado a los prestadores de servicios con la Administración Nacional de Puertos (ANP) y la UEU, que impulsaron la elaboración de un glosario de términos para aclarar los conceptos que se cobran. Ello ambientó la discusión sobre la potestad para fijar tarifas máximas por parte de la ANP a algunos de los servicios que presta el sector privado a lo largo de la cadena logística (Búsqueda Nº 1.983), lo que desató análisis jurídicos y argumentaciones cruzadas entre operadores y exportadores. En ese marco, unos 20 días atrás la Terminal Cuenca del Plata (TCP) resolvió dejar de ser socio de la UEU, dijeron a Búsqueda fuentes del sector. Para el grupo belga Katoen Natie, dueño de TCP junto con la ANP (que posee el 20% de la sociedad), esta semana también fue de controversias. La autoridad portuaria aprobó el viernes 29 la iniciativa privada de TIL (Terminal Investment Limited Sàrl), una compañía de la naviera MSC (Mediterranean Shiping Company), que propuso construir y explotar una terminal multipropósito (para cruceros y portacontenedores) en el puerto de Montevideo, informó El Observador el lunes 1º. La intención de TIL es invertir US$ 298 millones en una terminal polivalente y obtener en el futuro la concesión de la misma por 50 años, según surge de las conclusiones del estudio técnico de la ANP a las que accedió Búsqueda. Allí se indica que “no es posible avanzar con la propuesta” del privado porque —entre otras cosas— la localización del proyecto tiene “aspectos de impacto negativo” vinculados con el riesgo en la maniobrabilidad de los buques, pero el directorio del organismo la aprobó, con un voto en contra. Una fuente de TCP dijo que causó “mucha sorpresa” la decisión de la ANP ya que esa terminal no estaba en el plan maestro del puerto aprobado en 2018. Y que la resolución es contraria a la “seguridad jurídica y previsibilidad”. En tanto, el vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez, defendió la decisión. “Con TCP trabajamos, no tenemos nada firmado de que deban ser los únicos. Cuando han tenido que hacer otras cosas lo han hecho. Tenemos la libertad de hacer infraestructura”, declaró a Búsqueda. Y añadió: “Esta obra despierta polémica porque ellos tendrían competencia y entre ellos tienen problemas. MSC tenía interés en comprar TCP; no sabemos qué disposición va a haber ahora. Quizás está dentro de ese juego, de la especulación”. Domínguez dijo que, en línea con los reparos técnicos sobre la localización de la nueva terminal, se le dieron 60 días a TIL para reubicar el proyecto en el actual dique de cintura. La naviera había propuesto construir la terminal en la zona de la dársena II. El director en representación de la oposición en la ANP, Juan Curbelo, votó en contra por razones de “forma”, señaló a Búsqueda. “Pero el fondo del asunto es que con toda la comunidad portuaria tenemos que definir cómo ir a un puerto más competitivo, y eso se gana con mejoras que no pasan por una nueva terminal”, añadió. A su juicio, es preciso generar consenso para la profundización del puerto a 14 metros de profundidad como la “principal” obra a realizar. “El 2018 fue malo para el puerto, tuvo US$ 17 millones menos de ingresos. Y este 2019 comenzó en la misma línea”, informó. La semana pasada, Curbelo también votó en contra la aprobación del balance de ejecución presupuestal de 2018 de la ANP. El financiamiento global del ejercicio fue deficitario en unos US$ 50,3 millones, lo que fue solventado con disponibilidades de la ANP. Igualmente, la administración transfirió a Rentas Generales US$ 11 millones.
“Anestesistas del agua”
En 2018 Argentina desplegó una agresiva política para captar carga, especialmente de Paraguay, lo que hizo caer 30% los trasbordos de contendores en Montevideo. Domínguez alegó que Buenos Aires logró que los agentes portuarios se pusieran de acuerdo para bajar tarifas. “Ellos regulan más que nosotros. ¡Nosotros, acá, a los prácticos no los podemos tocar! Son como los anestesistas del agua. Nos llevamos muy bien, pero no tenemos la fuerza para decirles: ‘¡Bajen por favor los precios!’”, señaló. Cuestionó que se diga que Montevideo es un “puerto caro”, cuando a “todos (los operadores) les ha ido muy bien y quizás al que no le ha ido tan bien es al puerto”. A su juicio, “se ha hecho un ruido enorme con el glosario” y aludió al artículo séptimo de la ley de puertos, donde “dice regular” y “podemos” hacerlo. Pero reconoció que “seguramente no es simpático que regulemos porque el Estado ha hecho un esfuerzo por trabajar en el marco del sistema liberal”. Dijo que la reforma de los noventa fue “buena porque el puerto libre tiene sus grandes ventajas”. Sin embargo, apuntó que “las soberanías portuarias quedaron muy colgadas del estandarte…Nosotros no mandamos casi en el puerto, y cuando hablamos de regulación salta todo el mundo”. Curbelo agregó que la ANP “no puede regular las tarifas que cobran los privados, por definición”. https://www.busqueda.com.uy
