Panamá. La neoencrucijada hídrica del Canal de Panamá

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El Canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica que conecta el océano Atlántico con el océano Pacífico. Se encuentra en el punto más estrecho del istmo de Panamá, con una longitud total de 82 km2 que funciona a través de esclusas en cada extremo que elevan los barcos hasta el lago Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para la excavación del canal, a 27.5 metros sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel del Pacífico o el Atlántico. Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, el canal ha conseguido acortar en tiempo y distancia la comunicación marítima, dinamizando el transporte marítimo y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata entre los dos océanos.

El Canal de Panamá ha tenido un impacto significativo en la economía de Panamá. Desde el año 2000, el Canal de Panamá ha aportado en forma directa al Tesoro Nacional más de 13,300 millones de Balboas. Además de su contribución económica directa, el Canal de Panamá también facilita una variedad de actividades económicas adicionales y sirve de soporte para otras actividades de exportación de servicios ubicadas en la zona de tránsito. El Canal de Panamá es un importante motor de la economía panameña y del mundo, ya que aporta 6,8% al PIB panameño y es el punto focal del transporte asociado al 6% del comercio mundial. Para el periodo de enero a septiembre de 2023, la economía nacional creció en un 8.9%, correspondiendo a un monto de US$57,639.7 millones de dólares.

Sin embargo, esta riqueza no se refleja en la realidad de los más de 4 millones de panameños. Manteniendo a la población en una desigualdad social, carencia de servicio básico, alto costo de la vida y escándalos de corrupción.

En el marco de la crisis climática, el canal interoceánico se ha visto afectado por el fenómeno del niño limitando el tránsito de barcos además provocando retrasos, aumento de los costes de envío y un enorme embudo de espera en las entradas del canal. La cual afectaría a la economía del país. A tal efecto de impacto negativo han surgido debates e ideas tecnócratas para suplir dicha situación. Es decir crear volúmenes de masa hídrica que pueda abastecer el sistema operario del canal. Algunas de las alternativas son:

  • Proyecto  de embalse hídrico del Río Indio
  • Ampliación de la cuenca hidrográfica
  • Esclusaje cruzado en las esclusas de Pedro Miguel y Gatún
  • Uso de tinas de ahorro de agua en las esclusas neopanamax de Cocolí
  • Restricción del calado y del número de tránsitos diarios
  • Y el fortalecimiento del Canal Seco que es el corredor logístico paralelo al canal interoceánico

Estas soluciones buscan garantizar la sostenibilidad a largo plazo del canal y del suministro de agua potable para la población. Sin embargo, algunos sectores económicos del país apuestan a la construcción de embalses como lo demuestra un sondeo de la consultora Elemente, revelando que la mayor parte de las empresas en el país está de acuerdo con el desarrollo del proyecto de embalse del río Indio para aliviar la situación actual de la vía interoceánica. Como resultado, el sondeo rápido arrojó que de 221 empresas participantes, el 86% dijo estar de acuerdo con el desarrollo del proyecto del embalse de río Indio, 2% está en desacuerdo y 12% desconoce el tema. Consulta dirigida a un solo sector del país que se beneficiará de la inversión, y que no sufrirá los impactos de dicha megaobra hídrica. A sabiendas que para expandir el canal se requiere de una consulta a través de la figura constitucional referendum.

De optar por el embalse o reservorio presentado por la consultora en mención consistiría en construir un reservorio de agua de unas 4.400 hectáreas, 10% de la superficie del embalse de Gatún, y conectaría a ambos a través de un túnel de trasvase de aproximadamente 9 kilómetros. Con un costo aproximado de $900 millones entre cuatro y seis años.

Expuesto lo anterior, surge en el debate público si la pretensión de está mega industria compensará el fracaso de la ilegal industria minera derrotada por la movilización ciudadana panameña que dio como resultado una fallo de inconstitucionalidad en noviembre del pasado año 2023. También atendiendo las garantías de que el país no acreciente su deuda externa en detrimento de la poca sostenibilidad de calidad de vida de los ciudadanos. Y que el destino de la economía nacional será menos competitivo en el comercio global situándonos en listas grises para posteriormente emprender la clásica campaña mediática de apostar por la lógica financiera de las elites criollas. 

Y como lo dijera el equipo interdisciplinario crítico a la ampliación del Canal de Panamá en el 2006 constituido por Jorge E. Illueca, Fernando Manfredo, Julio Manduley, George Richa y Enrique Illueca: No se trata en nuestro Canal y ni en nuestro megapuerto de “Pro Mundi Beneficio”. Ni se trata de servirle al comercio mundial. De lo que se trata o debe tratarse es de Pro Panamá Beneficio. Y se trata de servirle a nuestro desarrollo brindándole, vendiéndole servicios al comercio mundial. 

Por: Olmedo Carrasquilla II. Colectivo Voces Ecológicas COVEC

 

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