La repentina muerte en un accidente de tránsito del joven ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, se da en el medio de una puja de poderes respecto la concesión de uno de los canales de transporte de mercaderías más importantes de nuestro país: la hidrovía Paraná-Paraguay. La controversia se desató luego de que se acusara al gobierno Nacional de aprovechar la conmoción por el fallecimiento de Diego Maradona para abrir un llamado a licitación pública internacional que, sin distracciones, era candidato a desatar polémica: la concesión de la hidrovía Paraná – Paraguay a través del Decreto 949/2020. Esta vía de navegación es la más importante de la Cuenca del Plata con una extensión de 3 millones de metros cuadrados y se abre a licitación luego de 25 años de administración privada por parte de una empresa belga. Su concesión vence el 30 de abril. El hecho de llamar a una licitación para concesionar la hidrovía desató un sinfín de acusaciones a Mario Meoni por “pérdida de soberanía”. Con la hidrovía bajo la concesión de una empresa privada, Argentina no tiene control de ningún tipo acerca de las embarcaciones que transitan por los ríos Paraná, Paraguay e Uruguay. La empresa concesionaria se encarga de las tareas de dragado y señalización mediante el cobro de tarifas de peajes. A través de la hidrovía ingresan y salen productos desde el sur de Brasil, Paraguay y Bolivia. En esta ruta de navegación circula gran parte de la industria automotriz, metalúrgica, el transporte de gas natural, petróleo y lo más importante: el 75% de las exportaciones del sector agroindustrial con más de 4600 embarcaciones al año. La falta de controles es uno de los puntos más importantes del debate acerca de la concesión de la hidrovía, desde algunos sectores del Frente de Todos señalan que los empresarios pretenden continuar con el actual esquema para poder seguir exportando prácticamente sin ningún control. En el mes de febrero, el senador Jorge Taiana solicitó un pedido de informe al ministro Meoni. Partidario de la estatización de la hidrovía, Taiana solicitó al ministro de Transporte que explique “las razones por las cuales se desestimó la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado”. Además, el senador insistió con una propuesta soberana: el Canal Magdalena.
Canal Magdalena
Quienes acusaban a Mario Meoni por “entregar la soberanía” al concesionar la hidrovía proponían dos soluciones que incluso podrían complementarse. Por un lado, la propuesta era de crear una empresa estatal que administre la hidrovía en lugar de volver a concesionar en manos privadas. De esta forma el Estado iba a poder controlar a las embarcaciones que entran y salen del país evitando el contrabando. La otra propuesta se trata de una “salida soberana”, la creación del Canal Magdalena. Se trata de una vía de acceso a la Cuenca del Plata por el extremo sur directamente a través de Buenos Aires. Este canal significaría grandes beneficios económicos para Argentina a través de la disminución de costos de fletes, mayor uso de puertos nacionales y la posibilidad de que los barcos lleguen o partan del país con la totalidad de su carga. Con la creación del Canal Magdalena habría dos accesos a la Cuenca del Plata desde el océano atlántico: por el Canal Punta Indio en Uruguay y con acceso directo al puerto de Montevideo, y por el Canal Magdalena en Argentina con acceso directo al puerto de Buenos Aires. El ministro de Transporte iba a participar el lunes de la segunda reunión del Consejo Federal de Hidrovía en vistas del inminente vencimiento de la concesión actual. Días atrás se especulaba con que la concesión se prorrogue por un plazo de 3 meses o hasta finalizar la licitación. Con el fallecimiento de Mario Meoni la prórroga de la concesión es una posibilidad más concreta por lo menos hasta que se designe un nuevo titular del Ministerio de Transporte.
Puerto de Buenos Aires
En este caso, hay dos cuestiones que asoman en el horizonte en la Administración General de Puertos (AGP). En la segunda semana de mayo, finaliza la concesión de la terminal 5 del puerto de Buenos Aires y, según lo acordado, los 900 empleados de la operadora saliente, Bactssa, tienen que ser absorbidos por las otras dos terminales (T4 y TRP), que quedan en pie por un año más. Si se cumplen los plazos prometidos, en agosto debería iniciarse el proceso licitatorio para elegir a los nuevos operadores del puerto capitalino que asumirán a mediados de 2022. (Fuente: EL INTRANSIGENTE ) https://www.nuestromar.org/
