(Parte II) Los crímenes de la poderosa flota china y la historia de Daniel, que murió tras ser abandonado en Montevideo

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Crímenes ambientales.

Durante los últimos cuatro años, un equipo de reporteros del Proyecto Outlaw Ocean llevó a cabo una amplia investigación sobre las condiciones de trabajo, los abusos a los derechos humanos y los crímenes ambientales en la cadena de suministro mundial de mariscos. El hecho de que la flota china de aguas distantes sea tan grande, tan dispersa y tan notoriamente brutal, hizo que la investigación se centrara en ella. Los periodistas entrevistaron a capitanes y abordaron buques en el Pacífico Sur, cerca de las Islas Galápagos; en el Atlántico Sur, cerca de las Islas Malvinas; en el Atlántico, cerca de Gambia; y en el Mar de Japón, cerca de Corea. Las visitas a estos barcos revelaron con gran detalle un amplio patrón de abusos laborales y violaciones a los derechos humanos, incluyendo esclavitud por deuda, retención de salarios, el exceso de horas de trabajo, castigos físicos a los marineros, confiscación de pasaportes, prohibición del acceso oportuno a la atención médica y muertes por violencia. Los días de trabajo en muchos pesqueros chinos duran habitualmente 15 horas, seis días a la semana. Las habitaciones de la tripulación están abarrotadas. Las lesiones, la desnutrición, las enfermedades y las golpizas son comunes. Shepherd, un grupo de conservación de los océanos, incluyó una invitación para abordar un calamarero chino cerca de las Islas Malvinas. El capitán de la embarcación concedió a los periodistas permiso para recorrerla libremente siempre y cuando no difundieran su nombre. El trabajo más pesado en un calamarero siempre se produce en la noche. Los buques cuentan con cientos de bombillas del tamaño de una bola de bowling, que cuelgan en bastidores a ambos lados y se usan para atraer a los calamares desde las profundidades. El estado de ánimo a bordo era como una especie de purgatorio acuoso. El barco tenía alrededor de 50 “poteras” colgando de cada lado, cada una operada por un carrete automático. Los miembros de la tripulación en cubierta eran responsables de monitorear dos o tres carretes a la vez para asegurarse de que no se atascaran. Los dientes de los hombres estaban amarillentos de fumar sin parar, la piel de aspecto enfermo, en el mismo tono, las manos cortadas y esponjosas por los artes de pesca afilados y la humedad constante.

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Dos marineros chinos con chalecos salvavidas de color naranja brillante estaban en cubierta cuidando los carretes automáticos. Uno de los hombres tenía 28 años, el otro 18. Era su primera vez en el mar, y habían firmado contratos de dos años. Ganaban cerca de 10.000 dólares al año, pero, si faltaban un día de trabajo por enfermedad o lesión, se les retenía el pago de dos días. El mayor de los dos contó haber visto cómo una de las pesas de la pota le había quebrado el brazo a otro marinero tras sacudirse fuera de control. El capitán se quedó en el puente, pero otro oficial seguía a uno de los reporteros por todo el barco. En un momento dado, el oficial tuvo que atender un llamado, y el joven marinero se agachó en un oscuro pasillo para susurrar su pedido de ayuda.

“Nos quitaron los pasaportes”, dijo al periodista visitante. “No nos los devuelven”.

En lugar de seguir hablando, comenzó a escribir en el celular por miedo a ser escuchado. “¿Nos pueden llevar a la embajada en Argentina?”.

“No puedo revelar demasiado en este momento ya que todavía necesito trabajar en el barco, si doy demasiada información podría crear problemas a bordo”, escribió. “Por favor, póngase en contacto con mi familia”, dijo, antes de terminar abruptamente la conversación cuando el cuidador regresó. Siguen apareciendo historias de marineros cautivos en estos buques: más recientemente, en junio de 2023, apareció una botella en la orilla de una playa en Maldonado, Uruguay, con un mensaje dentro escrito por un marinero angustiado en otro calamarero chino: “Hola, soy miembro de la tripulación del barco Lu Qing Yuan Yu 765, y fui encerrado por la empresa. Cuando encuentre este papel, ¡por favor ayúdeme y llame a la policía! Ayuda-ayuda”.

El final de Daniel.

Aritonang enfermó gravemente a finales de enero de 2021. El blanco de los ojos se volvió amarillo, las piernas y los pies se hincharon y comenzaron a dolerle, perdió el apetito y la capacidad de caminar. Con toda probabilidad, sufría de una enfermedad conocida como beriberi, causada por una deficiencia de vitamina B1, también conocida como tiamina. A veces llamada la “enfermedad del arroz”, los brotes de beriberi se han dado históricamente en barcos y en prisiones, asilos y campamentos de migrantes, en lugares donde las dietas han consistido principalmente en arroz blanco o harina de trigo, ambas fuentes escasas de tiamina. Cuando el brote de beriberi se produce en los barcos, se considera un posible indicador de negligencia criminal porque es de acción lenta, tratable y reversible, según los patólogos forenses. Los otros indonesios a bordo le rogaron al capitán que consiguiera atención médica en tierra para Aritonang, pero el capitán se negó. Más tarde, cuando se le pidió a Anhar, amigo de Aritonang y compañero de tripulación, que explicara la negativa del capitán, dijo: “Todavía quedaba mucho calamar. Estábamos en medio de una operación”. En febrero, Aritonang ya no podía mantenerse en pie. Gemía de dolor, perdiendo y recuperando la conciencia. Indignada, la tripulación indonesia amenazó con ir a la huelga. “Todos estábamos en contra del capitán”, relató Anhar. El 2 de marzo, el capitán finalmente accedió e hizo que Aritonang fuera trasladado a un petrolero cercano llamado Marlin, cuya tripulación, seis días más tarde, lo abandonó en Montevideo.

Para entonces, ya era demasiado tarde. Cuando los médicos de la sala de emergencias en Montevideo comenzaron a tratar a Aritonang, no pudieron colocarle una vía intravenosa en el brazo porque las venas estaban colapsadas por la deshidratación. Durante tres horas, lucharon por mantenerlo vivo, mientras Reyes, la intérprete de bahasa, esperaba ansiosa fuera de la sala. Finalmente salieron para decirle que había muerto. En los días siguientes, un médico forense local realizó una autopsia y escribió un informe. “Emergió una situación de abuso físico”, decía el informe, citando una serie de factores causales sin ofrecer una causa oficial de muerte. Después de recibir el informe del forense, Mirta Morales, la fiscal que investigó el caso de Aritonang, llamó a Nicolas Potrie, quien dirige el consulado indonesio en Montevideo. “Tenemos que seguir intentando averiguar qué pasó, lo que no pudieron encontrar en la autopsia”, contó Potrie. “Estas marcas… todos las vieron”. Morales se negó a decir si la investigación estaba cerrada, pero agregó que, como con la mayoría de los crímenes en el mar, tenía muy poca información con la que trabajar.

El 22 de abril, el cuerpo de Aritonang fue trasladado desde Montevideo a Yakarta. El funeral se realizó dos días después y Aritonang fue enterrado a pocos metros de su padre en un cementerio cercano a su iglesia próximo a una carretera. Marcan el lugar de su tumba dos listones de madera unidos en forma de cruz. Esa noche, un funcionario de la agencia de empleo de Aritonang visitó a la familia en su casa para discutir un acuerdo de no divulgación, o lo que localmente se llama un “acuerdo de paz”. Anhar dijo que la familia terminó aceptando un acuerdo de 200 millones de rupias, o aproximadamente 13.000 dólares. “Nosotros, la familia de Daniel”, dijo Beben, hermano de Aritonang, “hemos hecho las paces con la gente del barco y lo hemos dejado ir”. A más de 9.000 millas de distancia, el Zhen Fa 7 pronto comenzó su largo viaje a casa. El 2 de julio de 2021, llegó a Singapur, donde desembarcó la tripulación indonesia restante, que no había pisado tierra durante casi dos años. El barco finalmente regresó a Shandong, donde descargó 330 toneladas de calamar, marcadas en los registros portuarios como destinadas a la exportación. En un correo electrónico, el propietario del Zhen Fa 7, Rongcheng Wangdao Ocean Aquatic Products Co. Ltd. se negó a comentar sobre la muerte de Aritonang, pero dijo que no había encontrado evidencia de quejas de la tripulación sobre las condiciones de vida o trabajo en el barco. La compañía agregó que había entregado el asunto a la Asociación de Pesca de Ultramar de China, que regula la industria. Las preguntas presentadas a esa agencia quedaron sin respuesta. El 10 de abril de 2022, un año después de la muerte de Aritonang, su madre, Sihombing, se sentó en una alfombra en su sala de estar con Leonardo, su otro hijo. Sihombing se disculpó por no tener muebles, ni ningún lugar donde sentarse. La casa estaba en reparaciones, utilizando dinero del acuerdo, explicó. Cuando se le preguntó acerca de Daniel, Sihombing comenzó a llorar. “Puedes ver cómo estoy ahora”, dijo.

“No estés triste”, dijo Leonardo, pacientemente tratando de consolar a su madre. “Era su momento”.

CRISIS HUMANITARIA

Las denuncias del gobierno de Estados Unidos

La relación creciente entre Uruguay y China ha llevado a Estados Unidos a plantear preocupaciones sobre las prácticas laborales de la flota de aguas distantes. “Hay una crisis humanitaria y económica total frente a las costas de Uruguay”, dijo Kenn S. George, entonces embajador de Estados Unidos en Uruguay, durante un discurso en una conferencia de prensa sobre derechos humanos y pesca ilegal en 2020. En ese momento, los registros portuarios indicaban que se desembarcaba al menos un muerto cada dos meses principalmente de barcos pesqueros chinos. “Hay informes de que los trabajadores extranjeros a bordo de estos buques son objeto de abusos indicativos de trabajo forzoso, incluidos salarios no pagos, documentos confiscados, apremios físicos y trata de personas”. Instó a Uruguay a realizar más inspecciones de los buques que visiten su puerto. En una entrevista en marzo de 2022, Aldo Braida, presidente de CAPE, una asociación comercial de agentes pesqueros extranjeros, desestimó los informes sobre el número de muertos que se desembarcaron en el puerto. “Hay muchas mentiras en torno a esto”, dijo sobre el total de muertos, citando “noticias falsas”. Si hubiese habido algún tipo de delito involucrado en estas muertes, dijo, los funcionarios uruguayos seguramente lo hubiesen descubierto. Teniendo en cuenta el número de buques que operan en aguas cercanas a las Malvinas, y los pocos puertos que pueden visitar en caso de sufrir una muerte, la tasa de mortalidad en realidad no es tan alta, sostuvo, y agregó que si se pone a los hombres en lugares cerrados durante muchos meses, las peleas no se pueden evitar. Y añadió: “Vivimos en una sociedad violenta”. https://www.elpais.com.uy/

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