Por: Lic. Jorge López Laborde y Lic. Carlos de Arrascaeta
El Canal Martín García es de una importancia estratégica demasiado importante para Uruguay. Todos los buques de porte que, desde el mar, pretendan acceder a los puertos del río Paraná o del río Uruguay deben atravesar el Río de la Plata. En el Río de la Plata los principales puertos son Montevideo y Buenos Aires, sin perjuicio del Puerto de La Plata, pero la mayor producción granelera se encuentra en los puertos del interior de ambos países. Es así que en el caso de Uruguay el Puerto de Nueva Palmira es el principal puerto granelero, ubicado en la puerta de entrada y salida de la Hidrovía Paraná Paraguay, pero también de los puertos del Río Uruguay. En Argentina, por su parte, se pueden encontrar un centenar de terminales portuarias desde el Delta del Paraná hasta los puertos de Santa Fe; para llegar a ellos y poder movilizar sus productos se puede navegar por el Canal Martín García o bien el Canal Emilio Mitre. El Canal Martín García, administrado por Uruguay y Argentina en conjunto en el seno de la CARP es la conexión con el Río Uruguay y el Acceso al Río Paraná de las Palmas 20 millas al norte del puerto de Zárate por la vía alternativa de los ríos Paraná Bravo, Guazú y pasaje Talavera. El Canal Emilio Mitre es más cercano a Argentina y administrado totalmente por ese país y se accede directamente al Río Paraná de las Palmas.
La decisión de navegar por uno u otro canal será decisión comercial de los cargadores y las compañías navieras donde entre otros elementos que se toman para la toma de decisiones el tiempo estimado de navegación dado por la distancia, el tráfico, peajes, reservas del canal; limitaciones de dimensiones y la profundidad de cada vía navegable dado que en la misma se relaciona la capacidad de carga y por ende de rentabilidad del flete y competitividad de los puertos. Por Decreto del 5 de Mayo de 1993, el Poder Ejecutivo de la República Argentina habilitó al entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, en su carácter de autoridad de aplicación de la Ley de Concesiones de Obras Públicas con cobro de Tarifas o Peaje, a llamar a una Licitación Pública Nacional e Internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable comprendida entre la progresiva km 584 del río Paraná (exterior del puerto de Santa Fe) hasta la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata a la altura de la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio por el canal Ing. Emilio Mitre. Dicha licitación, por Decreto del 21 de febrero de 1995, fue adjudicada al Consorcio conformado por las empresas JAN DE NUL NV (empresa belga especializada en obras de dragado) y EMEPA SA, ALBANO SA y KOCOUREK SA (empresas argentinas vinculadas a la metalurgia y los servicios de ingeniería).
Dicho contrato de concesión fue adecuado en varias oportunidades:
En octubre de 1997 se suscribió un “Acuerdo de Reformulación” que tuvo como objeto asegurar las especificaciones de las obras de dragado y señalización para el tramo comprendido entre las progresivos km 205,3 y 239,1 del canal Punta Indio (incluyendo las zonas previstas para el cruce de embarcaciones) y, al mismo tiempo, extender el plazo original de la concesión por un término de ocho (8) años. En diciembre de 2002 se suscribió un nuevo “Acuerdo de Reformulación” por el que se acordaron nuevas tarifas. En febrero de 2005, a raíz de diversas peticiones realizadas por los usuarios de la vía navegable, se suscribió un nuevo “Acuerdo” por el que el concesionario asumió la obligación de profundizar las obras ya efectuadas. En agosto de 2006, se implementó una nueva tarifa de peaje (para contemplar las incidencias de la anterior reformulación sobre la ecuación económica – financiera). En junio de 2007 se firmó una “Carta de Entendimiento” que sentó las bases para un posterior “Acuerdo”, suscrito en octubre de 2009 y ratificado en el año 2010, por el que (entre otros) se estableció una extensión del plazo del contrato (hasta el año 2021) y se acordó la extensión de las obras de dragado y señalización de la siguiente forma: En primera instancia, el tramo del río Paraná comprendido entre las progresivos km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe) y km 1.238 (confluencia de los ríos Paraná y Paraguay). En segunda instancia, al tramo comprendido entre ésta última y la progresiva km 1.630 del río Paraguay (proximidades de la ciudad de Asunción) a efectos de posibilitar la navegación de embarcaciones con 10 pies de calado (3,05 m); es decir que las profundidades mínimas serían de 12 pies (3,65 m) para lechos de arenas y suelos semiduros y 13 pies (3,95 m) para lechos duros siendo dichas profundidades medidas desde el pelo de agua, cuando los niveles del río fueran iguales o mayores al nivel de referencia interpolado).
Las obras originales se desarrollaron en 4 etapas básicas:
La Etapa 0 (4 meses de duración) comprendió: a) el alistamiento del material flotante y de las instalaciones terrestres necesarias a efectos de la realización de las obras; b) la realización de trabajos de relevamiento batimétrico; y c) el inicio de los trabajos de adecuación del balizamiento. La Etapa 1 (6 meses de duración) comprendió: a) el dragado a 22 pies (6,71 m) del tramo comprendido entre las progresivas km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe) y km 460,0 (exterior del puerto de San Martín); b) el dragado a 28 pies (8,55 m) del tramo comprendido entre la progresiva km 460,0 del río Paraná (exterior del puerto de San Martín) y la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio; y c) la continuación de los trabajos de adecuación del balizamiento. La Etapa 2 (24 meses de duración) comprendió: a) el dragado a 32 pies (9,75 m) del tramo comprendido entre la progresiva km 460,0 del río Paraná (exterior del puerto de San Martín) y la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio; b) el mantenimiento de las profundidades a 22 pies (6,71 m) del tramo del río Paraná comprendido entre las progresivas km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe) y km 460,0 (exterior del puerto de San Martín); y c) la continuación de los trabajos de adecuación del balizamiento. La Etapa 3 (hasta la finalización de la concesión) comprendió al mantenimiento de las profundidades alcanzadas en las Etapa previas. La reformulaciones posteriores determinaron que el estado actual de calados en dicha vía navegable sea: a) 27 pies (8,23 m) en el tramo comprendido entre el km 460 (exterior del puerto de San Martín y km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe)); b) 36 pies (10,97 m) en el tramo del rio Paraná ubicado aguas abajo del km 460,0 (exterior del puerto de San Martín); c) 36 pies (10,97 m) en el tramo correspondiente al Paraná de las Palmas; y d) 34 pies (10,36 m) en los canales del Río de la Plata (Canal Emilio Mitre, Canal de Acceso y Canal Punta Indio). Por su parte, el Canal Martín García, fruto de las obras licitadas en el año 2017 por la Comisión Administradora del Río de la Plata, presenta 34 pies (10,36 m) en fondos blandos y 38 pies (11,58 m) en fondos duros, pero es mantenido a 32 pies (9,75 m). https://www.icndiario.com/
