Precios de construcción de portacontenedores se acercan a niveles récord

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Fuerte demanda, preferencias por naves propulsadas por combustibles verdes e inflación impulsan su valor. A pesar de la existencia de un listado  de órdenes de buques de casi 8,0 MTEUs, la mayor de la historia del transporte marítimo, se cree que navieras y armadores siguen negociando nuevas construcciones de portacontenedores. Si bien es cierto que el ritmo de los  pedidos se ha ralentizado desde los ajetreados años 2021 y 2022, el abultado libro de encargos sigue reponiéndose con nuevos contratos, reporta Alphaliner.

Con todas las plazas reservadas a corto plazo en los astilleros, la lista de órdenes se extiende hasta 2028, con la mayor parte de las entregas previstas para 2024 y 2025. En esa línea, la fuerte demanda, la preferencia por naves de altas prestaciones, incluidos las de combustible dual y una inflación superior a la media han hecho que los precios de los portacontenedores nuevos se acerquen a máximos históricos.  

Precios en aumento

Es cierto que los diseños modernos de los buques no son directamente comparables a los buques de capacidad similar de antaño, pero, de acuerdo con Alphaliner, incluso entre el tonelaje moderno reciente de altas especificaciones, el aumento de precios ha sido asombroso. 

Los Neopanamax de altas especificaciones podrían alcanzar los US$200 millones. Asimismo, sus versiones convencionales de 15.000 TEUs han alcanzado precios de unos US$150 millones en China, mientras que los astilleros coreanos cobran más de US$160 millones por este tipo de tonelaje. 

Con propulsión de metanol, los mismos buques cuestan un 15% más, mientras que la capacidad de GNL añade alrededor de un 25% al precio. Impulsadas por la fuerte demanda de buques propulsados por metanol, estas primas han aumentado hasta aproximadamente el 20% y el 25%, lo que significa que la diferencia de precios entre las dos opciones de combustible se ha reducido.  El aumento de la prima del metanol se debe principalmente a la demanda, ya que muchas navieras han seguido el ejemplo de Maersk y han optado por este combustible como alternativa. 

La reducción de la diferencia entre los precios del metanol y del GNL en los buques de doble combustible, y la creciente preocupación por la disponibilidad de metanol verde en cantidades suficientes, podría hacer que algunos armadores reconsideraran su elección y cambiaran sus pedidos a favor del GNL. 

En la coyuntura actual, el precio de un buque Neopanamax de más de 15.000 TEUs, construido en un astillero surcoreano y propulsado por GNL, asciende lenta pero inexorablemente a US$200 millones. 

Pedidos de los últimos años

En el ámbito Neopanamax, por ejemplo, CMA CGM encargó en marzo de 2019 a CSSC una serie de buques de 15.300 TEUs propulsados por GNL con una buena capacidad para contenedores refrigerados (1.800 conexiones) por US$130 millones. Un tonelaje similar para entrega en 2026 supondría para la naviera unos US$190 millones si se encargara hoy. 

Por su parte, la alemana Hapag-Lloyd acordó a finales de 2020 pagar US$164 millones por buque por una serie de 12 Megamaxes surcoreanos (DSME, ahora Hanwha Ocean) de 23.600 TEUs con sólidas especificaciones y propulsión GNL. Hoy en día, los mismos buques costarían al menos US$250 millones en Corea del Sur y unos US$240 millones si se construyeran en China, el precio que pagará CMA CGM por una serie de buques de 24.000 TEUs propulsados por GNL encargados a Yangzijiang a mediados de 2023. 

Costo por TEU variará considerablemente 

Por lo tanto, los costos de capital por TEU variarán considerablemente entre un contenedor transportado en un buque Megamax de 24.000 TEUs encargado en condiciones favorables (unos US$6.960/TEU) y uno movilizado en un Neopanamax de 15.000 TEUs encargado recientemente (unos US$12.745/TEU).

Por el momento, los precios de los nuevos buques parecen haberse estabilizado y se espera que el final de este año marque también el final de la oleada de pedidos. Lo más probable es que las grandes empresas del sector realicen órdenes ocasionales de buques en 2024, sobre todo para cubrir necesidades específicas de tonelaje y continuar la transición hacia combustibles como el GNL, el metanol y, tarde o temprano, el amoníaco.

Por MundoMaritimo

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