Las tarifas spot hacia la costa este y oeste de Sudamérica mantienen una fuerte presión alcista en agosto, mientras los operadores enfrentan congestión, cancelaciones y menor disponibilidad de espacios. La tensión llega en un momento en que las navieras anuncian nuevos servicios para reforzar la conexión entre Asia y la región.
El transporte marítimo entre Asia y Sudamérica atraviesa un nuevo período de presión sobre los costos. Durante agosto, las tarifas spot se mantienen en niveles elevados y algunos corredores registran nuevas subas como consecuencia de la congestión portuaria, los retrasos en los embarques y una menor disponibilidad de espacios en los buques.
La situación afecta tanto a la costa oeste como a la costa este sudamericana, aunque con diferencias entre los distintos mercados.
En la segunda semana de agosto, las tarifas desde el norte de Asia hacia la costa oeste de Sudamérica se ubicaron en torno a US$5.600-US$6.000 por FEU, mientras que el índice PCR 29 de S&P Global llegó a US$6.200 por FEU el 11 de agosto. (mundomaritimo.cl)
La presión sobre los precios se produce pese a que las navieras están incorporando nueva capacidad y anunciando servicios adicionales hacia la región.
CONGESTIÓN Y MENOS ESPACIO
Uno de los principales factores detrás del incremento de los fletes es la menor disponibilidad de espacios.
Los operadores están enfrentando una combinación de congestión en determinados puertos, retrasos en las escalas y cancelaciones de servicios que terminan reduciendo la capacidad efectiva disponible para los cargadores.
Esto genera una situación particular: aunque la flota mundial mantiene una capacidad elevada, la oferta que realmente puede utilizarse en determinados corredores y fechas resulta menor.
Los llamados blank sailings —cancelaciones programadas de determinados viajes— también contribuyen a reducir temporalmente el número de espacios disponibles.
Cuando la demanda se mantiene firme y la capacidad efectiva cae, las tarifas responden rápidamente.
El resultado es un mercado donde los cargadores pueden encontrar espacio, pero a un precio considerablemente superior al registrado en períodos anteriores.
LA COSTA OESTE SIGUE BAJO PRESIÓN
El corredor hacia la costa oeste sudamericana presenta algunos de los valores más elevados.
Los servicios que conectan los puertos asiáticos con Chile, Perú, Ecuador y Colombia están afrontando una demanda importante y dificultades operativas que repercuten en los tiempos de tránsito y en la disponibilidad de contenedores.
La situación resulta particularmente relevante para puertos como Callao, Chancay, San Antonio, Valparaíso, Guayaquil y Buenaventura, que forman parte de las principales redes de conexión entre Asia y Sudamérica.
Los problemas de disponibilidad no afectan necesariamente a todos los puertos por igual.
Sin embargo, cuando una terminal registra congestión o una naviera modifica una escala, el efecto puede trasladarse a otras partes de la red mediante cambios de itinerarios y redistribución de cargas.
En ese sentido, el mercado opera como una red interconectada.
LA COSTA ESTE TAMBIÉN RECIBE PRESIÓN
En la costa atlántica, Brasil concentra buena parte de la demanda.
Los puertos de Santos, Paranaguá, Itajaí, Rio Grande y Río de Janeiro están recibiendo una mayor atención de las navieras, que durante las últimas semanas anunciaron nuevas conexiones con Asia.
El lanzamiento del nuevo servicio AS3 de Hapag-Lloyd y ZIM, previsto para septiembre, es un ejemplo concreto.
La ruta conectará Shanghái, Ningbo, Xiamen, Hong Kong y Yantian con Rio Grande, Paranaguá, Itajaí, Santos y Río de Janeiro.
El nuevo servicio permitirá además conexiones hacia el Río de la Plata a través de Rio Grande.
La decisión demuestra que las compañías están incorporando capacidad para responder a la demanda regional.
Pero el hecho de que las tarifas continúen elevadas muestra que esa capacidad adicional todavía no es suficiente para eliminar la presión sobre los precios.
MÁS SERVICIOS, PERO TAMBIÉN MÁS DEMANDA
La situación puede parecer contradictoria.
Por un lado, las navieras están anunciando nuevos servicios.
Por otro, las tarifas siguen aumentando.
La explicación se encuentra en la relación entre capacidad y demanda efectiva.
Agregar un servicio no significa necesariamente que toda esa capacidad esté inmediatamente disponible para todos los cargadores. La oferta depende de la cantidad de buques desplegados, la frecuencia, la rotación, los tiempos de tránsito, la disponibilidad de contenedores y las escalas portuarias.
Además, la demanda puede crecer al mismo tiempo.
Si el comercio entre Asia y Sudamérica aumenta a un ritmo superior al crecimiento de la capacidad efectiva, las tarifas continuarán bajo presión.
Ese parece ser uno de los elementos que está observando actualmente el mercado.
EL FACTOR DE LOS RETRASOS
Los problemas no se limitan al precio.
Los operadores también enfrentan roleos de carga, modificaciones de itinerarios y retrasos.
Un rollover ocurre cuando una carga que estaba prevista para determinado buque no logra ser embarcada y pasa a una navegación posterior.
Cuando estos episodios se repiten, los importadores y exportadores deben asumir costos adicionales.
Un retraso puede afectar la disponibilidad de inventario, generar costos de almacenamiento, modificar las fechas de producción o incluso provocar penalizaciones contractuales.
Por eso, en determinados casos, el costo real de una tarifa marítima no se mide únicamente en dólares por FEU.
También importa cuánto tiempo demora la mercancía en llegar a destino.
EL RÍO DE LA PLATA OBSERVA EL MOVIMIENTO
Para Uruguay y Argentina, la evolución del corredor Asia–Sudamérica tiene una importancia especial.
El sistema portuario del Río de la Plata compite por cargas con los grandes puertos brasileños, especialmente Santos, Paranaguá y Rio Grande.
Cuando las tarifas marítimas aumentan, los cargadores comienzan a prestar mayor atención a la estructura completa del costo logístico.
Eso incluye no solamente el flete marítimo, sino también el transporte terrestre; costos portuarios; tiempos de conexión; disponibilidad de servicios; transbordos; almacenamiento; frecuencia de las escalas.
En ese análisis, una diferencia de algunos cientos de dólares por contenedor puede dejar de ser determinante si un puerto ofrece mejores tiempos de tránsito o mayor confiabilidad.
Por el contrario, un puerto con menores costos portuarios puede perder competitividad si las conexiones marítimas son menos frecuentes.
MONTEVIDEO Y EL NUEVO MAPA DE CONEXIONES
La situación abre una oportunidad y, al mismo tiempo, aumenta la presión competitiva sobre Montevideo.
El puerto uruguayo busca consolidarse como un centro de distribución regional y mantener conexiones con Argentina, Paraguay y el sur de Brasil.
En las últimas semanas, las navieras anunciaron nuevas alternativas que refuerzan precisamente los puertos brasileños.
ZIM, por ejemplo, anunció su Falcon Service, una nueva conexión entre Asia y la costa este de Sudamérica que incluirá escalas directas en Montevideo y Buenos Aires, además de Río de Janeiro, Santos, Paranaguá y Navegantes. (zim.com)
La combinación de ambos anuncios —el AS3 de Hapag-Lloyd/ZIM y el Falcon Service de ZIM— muestra que el corredor está incorporando nuevas opciones de conectividad.
Pero también plantea una pregunta para los puertos del Río de la Plata: ¿cómo aprovechar el aumento de la demanda sin quedar desplazados por la expansión de capacidad en Brasil?
LOS FLETES COMO TERMÓMETRO DE LA CAPACIDAD
Las tarifas actuales funcionan como un indicador de la tensión existente en la cadena.
El valor de US$6.200 por FEU registrado en el índice PCR 29 de S&P Global para el 11 de agosto muestra que transportar un contenedor desde Asia hacia determinados destinos sudamericanos sigue teniendo un costo elevado. (mundomaritimo.cl)
La comparación con períodos de menor presión resulta significativa.
Cuando el mercado dispone de suficiente capacidad y los buques operan con altos niveles de ocupación, las tarifas tienden a estabilizarse o disminuir.
Cuando aparecen congestión, cancelaciones y restricciones de espacio, los valores comienzan a subir.
En agosto, el segundo escenario parece estar imponiéndose.
UNA SITUACIÓN QUE PUEDE CAMBIAR EN SEPTIEMBRE
La llegada de nuevos servicios puede modificar parcialmente la situación.
El AS3 de Hapag-Lloyd y ZIM comenzará a operar en septiembre, mientras que otros operadores también están ajustando sus redes para reforzar la conexión entre Asia y Sudamérica.
Si la nueva capacidad logra absorber parte de la demanda acumulada, las tarifas podrían comenzar a moderarse.
Pero si el crecimiento de los embarques continúa superando la oferta efectiva, la presión podría mantenerse.
Además, la congestión portuaria no desaparece automáticamente con la llegada de nuevos buques. Si las terminales continúan operando cerca de sus límites, un aumento de capacidad marítima puede incluso trasladar parte del problema hacia tierra.
EL PROBLEMA YA NO ES SOLO EL PRECIO
La situación actual muestra que el comercio entre Asia y Sudamérica está entrando en una etapa en la que capacidad, confiabilidad y conectividad pesan tanto como el valor nominal del flete.
Para los exportadores e importadores, contratar un espacio a US$6.000 por FEU puede ser caro, pero quedarse sin espacio o sufrir un retraso de varios días puede resultar todavía más costoso.
Para las navieras, mientras tanto, el desafío es encontrar el equilibrio entre desplegar más buques y evitar una sobreoferta que termine hundiendo las tarifas.
Y para los puertos sudamericanos, la competencia se vuelve más intensa.
La nueva capacidad que llegará a la región durante septiembre permitirá medir si el mercado logra aliviar la presión registrada durante agosto.
Por ahora, el dato es claro: Asia y Sudamérica necesitan más espacio, pero conseguirlo continúa teniendo un precio elevado.
