Sin embrago, deberían ser capaces de volver a obtener resultados sólidos, aunque no espectaculares. Un nuevo año plantea las preguntas habituales sobre cómo manejarán las navieras la introducción de nuevos buques grandes y su impacto en el precario equilibrio entre la oferta y la demanda de la industria. EL portafolio de órdenes no ajustado indica que se añadirán 1,2 millones de TEUs adicionales a la flota en 2020, de los cuales 532.000 TEUs pertenecen a 23 ULCVs, todos para HMM (pronto parte de THE Alliance), CMA CGM (Ocean Alliance) y MSC (2M), de talla un reporte de Drewry. Los actuales plazos de entrega de los nuevos ULCVs se extienden uniformemente hasta el año 2020, lo que debería facilitar su integración un poco más que si llegaran en conjunto. Lo que aligeraría la carga es que algunas entregas programadas a finales de año se postergarían para 2021, lo cual, basado en la historia pasada, es totalmente posible. Pero, incluso, si algunas de las grandes construcciones nuevas no llegan el próximo año como se ha planeado, habrá una cantidad significativa de nueva capacidad entrando en el mercado. Sin embargo, eso podría haberse dicho en los últimos años y a pesar de los temores estándar de principios de año de un exceso de capacidad que inundará el mercado y reducirá las tarifas, la realidad es que las navieras son muy hábiles en ocultar la capacidad cuando es necesario. Un método probado y comprobado para eliminar la capacidad no deseada son los itinerarios en blanco, de las que Drewry contó 253 sólo en los carriles Este-Oeste durante 2019 (el recuento de diciembre es una estimación preliminar); un aumento significativo con respecto a los 145 casos de 2018.También ayudará el gran número de instalación de depuradores. A finales de diciembre de 2019, todavía había unos 260 buques con una capacidad agregada de casi 2,4 millones de TEUs pendientes, por lo que la flota inactiva seguirá siendo alta durante unos pocos meses más por lo menos, mientras que las demoras de astillero notificadas mantendrán a las naves fuera de servicio durante más tiempo del previsto. Por lo tanto, aunque Drewry reconoce que la gestión de la capacidad seguirá siendo un desafío este año, no espera que el programa de entrega actual sea algo que las navieras no puedan afrontar. El índice global de oferta y demanda de Drewry (ajustado para la flota ociosa), del recientemente publicado informe de Container Forecaster, prevé un pequeño descenso de 0,4 puntos a 90,6 en 2020. Teniendo en cuenta que cualquier lectura del índice por debajo de 100 representa un exceso de capacidad, el pronóstico destaca hasta dónde tienen que llegar las navieras para compensar el exceso de capacidad estructural de la industria y alcanzar un equilibrio cómodo que promueva ganancias sostenibles en las tarifas de flete. Drewry espera que el mercado continúe de la misma manera que el año pasado; las navieras de línea seguirán fijando los precios, ya que los fundamentos de la oferta y la demanda trabajarán en su contra, aunque podrán seguir siendo rentables siempre y cuando se mantengan controlados los costes operativos. Será un acto de cuerda floja y la manipulación de la capacidad con itinerarios en blanco se observará con frecuencia. Mirando más allá de 2020, la mejor esperanza de los transportistas para revertir este curso es ser mucho más radicales en el desguace y moderar las órdenes de nuevo tonelaje. El mayor riesgo para esto último es una importante influencia de parte de algunos gobiernos en algunas navieras basadas en Asia que podrían obligar a tomar decisiones de inversión de carácter político en lugar de comercial. La incertidumbre respecto a la mejor opción para ayudar a la industria a alcanzar sus objetivos de neutralidad de carbono podría ayudar en el proceso de reequilibrio. La decisión sobre la alternativa de propulsión más adecuada para los buques llevará tiempo, y cuanto más tiempo se tomen los ejecutivos de las navieras para considerar y retrasar la inversión en nuevos buques, más tiempo tendrá el sector para reducir su excedente de capacidad. En este contexto, Drewry mantiene la opinión de que loa nuevas órdenes se verán limitados por estos factores: El exceso de capacidad estructural existente, incertidumbre sobre las futuras regulaciones ambientales y el cumplimiento de la normativa de combustibles de los buques; nuevas estrategias de las navieras que dirigen el enfoque de Capex alejados de los buques y orientados hacia la TI y la logística Para Drewry el sector portacontenedor está endurecido por la batalla para hacer frente a otro año difícil e impredecible. Al igual que 2019, las navieras deberían ser capaces de volver a obtener resultados sólidos, aunque no espectaculares, y seguir preparando el terreno para un futuro mejor. Por MundoMarítimo
