* (Por Yamandú E. Flangini)
Luego de un abril de malos tiempos, inundaciones, crecidas fluviales, arrastres de las aguas, hay noticias de modificaciones en las profundidades de los canales de nuestros ríos principales, Uruguay y el Plata.-En este último la gran preocupación está sobre el llamado Canal de Martín García, aquel más próximo que da acceso o salida al Puerto de Nueva Palmira.
Pero la historia de esta situación no empieza en abril, sino hace ya varios años, con incrementos posteriores en el impulso de obtener la posibilidad de operar con buques cada vez mayores. Cuando la conquista para unos, la invasión para otros, de los hispanos y lusitanos, más otros europeos de aquel entonces, se estimaba que los centros poblados de mayor interés, debían, por estrategia bélica, ubicarse “al fondo de los ríos”, lo que daba mayor tiempo para preparar la defensa, y dificultar al invasor el arribo, debiendo hacerlo en navegación restringida y a su vez expuesta a la represión. Los tiempos cambiaron este aspecto histórico y el desarrollo del transporte por agua fue siendo conveniente en buques de mayor capacidad de carga.
Lo del fondo del río, ayer ventaja, se convirtió en un inconveniente de costosa solución. En el Plata, Buenos Aires, de mayor volumen urbano, quedó con un puerto que necesitó profundidades que sólo lograba mediante dragados, un acceso, que obliga a una canalización artificial por dragado continuo y altos costos permanentes por servicios varios.
Montevideo, sin ser un puerto oceánico, al estar más próximo a profundidades mayores, logra una ventaja sobre su vecino, en cuanto al costo de operación, sin necesitar canales de aproximación, sólo de entrada a puerto.
Sobre la década de 1990/ 2000, surge un empuje a la navegación por el Paraguay y Paraná constituyendo la Hidrovía PP, la cual no incluye el Plata, por lo que no tiene contacto directo con las rutas oceánicas, lo que consideré inconclusa y cautiva de las disposiciones que en el Plata impusieran sus ribereños, en la práctica, Argentina. Al mismo tiempo, operadores instalados en Nueva Palmira impulsaron la participación de Uruguay en la Hidrovía, logrando que se le renombrara, Puerto Cáceres- Nueva Palmira. Uruguay se integraba sin poner ningún río, sólo en el nombre.- Su interés era participar en los transbordos de las cargas que circularan por esta vía, la mayoría ajenas, en buques u otros artefactos navales de tipo fluvial, a buques de ultramar, operando sobre el Puerto de Nueva Palmira.
Uruguay en aquellos años, poca carga aportaba, pero luego comenzó el movimiento de cargas de forestación y granos, especialmente la soja.
Entonces se reclamaron mayores profundidades en el dragado del canal, y posteriormente más y mayor ancho de canal. Es decir, se debía adecuar el río a los barcos que se usarían, y no elegir barcos apropiados a las características naturales del río.-Nunca el dragado de MG conformó plenamente, y largos períodos fue deficitario respecto a lo requerido. Varias veces hubo inconvenientes en su mantenimiento con varaduras de buques e interrupciones. Lo invertido o se perdía totalmente o en parte importante. El río continuaba con sus arrastres naturales y la pérdida de profundidad en lugares naturalmente más afectados, a pesar de esfuerzos discontinuos.
Dimos opinión sobre la inconveniencia de invertir fondos nacionales en una tarea ciclópea, donde el beneficio de la inversión de los dineros públicos, en realidad daba beneficios preferenciales a privados que operaban en aquel puerto y esfuerzo económico al Estado.-Nueva Palmira, puerto fluvial, al que se pretende operar como de ultramar, estando en el “fondo del río”, es contra natura.
Además, más allá de MG, debe lograrse la profundidad por medio de canal artificial, hasta las aguas profundas naturales, que de acuerdo al calado elegido a la fecha requiere que se mantenga hasta más allá del paso entre la Isla de Flores y el Banco Inglés, tramo de canal que llaman Canal del Indio.
El Plata, al decir de grandes geógrafos es un accidente singular, definido como río sólo por voluntad política de los Estados ribereños, pero con características propias de restos de un gran golfo o estuario que perdieron sus profundidades en movimientos de la Era Terciaria. — Lo más destacable en el Plata es que salvo en parte del Sector del Plata Superior, no es posible determinar una vaguada o thalweg (profundidad mayor continua natural), con profundidades para una navegación de buques de tamaño medio y mayor.-El resto se logra mediante canales artificiales, hechos por el hombre, (a costo de Argentina) para lograr de acceso al Puerto de Buenos Aires, y continuar a los del Paraná.
Aquel thalweg que Argentina presentaba en las controversias sobre el Límite en el río entre las dos Naciones, nunca fue tal, no era una vaguada natural la que se seguía, sino el canal artificial dragado y proyectado por ella misma. En los Sectores Medio y Bajo del Río de la Plata, se canalizó, en profundidades naturales de 5 a 6 metros máximo, llegando a 9 sobre el final del tramo Plata Inferior. De no ser así, no existe la posibilidad de utilizar calados mayores en los buques, salvo que transiten por el canal artificialmente dragado.
O sea, para los uruguayos operando en Nueva Palmira, además de participar el Estado en el dragado del MG, dependen de la voluntad argentina de dragar el resto, desde frente al puerto de Buenos Aires (fin del MG) hasta las aguas profundas naturales, más allá de Flores. Si Argentina abandona el dragado del Canal del Indio, el MG para Uruguay queda interrumpido en el contacto que hoy tiene hacia Montevideo, debiendo hacer el camino que Argentina elija, sin tener a ciencia cierta cuál será el mismo.– Es de pensar que no se ha planificado un sistema multimodal, que diera una solución más económica para el Estado y más seguro en cuanto a dependencia de continuidad.–El uso combinado de medios, permite mantener vías de comunicación con menor mantenimiento y costos para el Estado, y el usuario deberá elegir su operatividad más adecuada.
De acuerdo a las cargas actuales es necesario atender el FFCC urgentemente y evitar más costos de luchar contra los ríos. Convocar a la inversión privada que en las cargas del presente, encontrará un atractivo ausente en el pasado.
Mantener en órbita estatal actividades que fracasaron deberá evitarse, aún con opiniones en contrario de intereses gremiales.
Si el sistema multimodal estuviera planificado apropiadamente, librado a la inversión privada, una terminal portuaria, sin grandes obras iniciales, creciendo a requerimientos ciertos, se justificará en el Este del país, en las mayores profundidades naturales de nuestras costas.–Sería oportuno tramitar negociaciones regionales de interés portuario, con flexibilidad al tipo de puertos del norte europeo, aprovechando las relaciones estables que presenta el momento actual.
Mientras se sigan impulsos originados por intereses particulares, agrediendo a los ríos, estos ganarán la partida y será el efecto del tejido del sudario de Penélope, hecho dragado.
Esto da para analizar un Plan general de transportes de cargas, multimodal a nivel nacional, para que los fondos invertidos tengan una estabilidad y permanencia, y no tener que repetirlos sin fin, al son de operadores que pretenden beneficios, luchando contra un imposible, siempre a cargo del Estado.
Ni lo de Uruguay en la Hidrovía es tan cierto, ni el Plata tiene canales naturales. Lo más es artificial, y para hacerlo y mantenerlo, hay que invertir altos costos.- (YEF)
* (Promotor, redactor y negociador del Tratado del Río de la Plata, del Estatuto del Río Uruguay, Delegado ante NNUU en Convención del Mar, Experto en temas marítimos y, de soberanía y límites, ex titular de DINARA).-
