*Por Yamandú E. Flangini
Ante la posibilidad del proyecto de instalación de nueva planta de UPM en proximidad de Paso de los Toros, se han conocido dos iniciativas, sobre el trasporte ferroviario de la producción, uno hacia el puerto de Montevideo y otro al de Nueva Palmira, este formulado por una consultora para la Empresa Navíos instalada en esa localidad. Iniciativas económicas, empresariales y prácticas.
De Paso de los Toros a Montevideo, el trazado presenta la complicación de ingresar por la ciudad para acceder al puerto, con complicaciones difíciles de sortear, y la necesidad de inversiones anexas importantes al tendido de la vía férrea.
Hacia Nueva Palmira, requiere la construcción de un ramal hoy inexistente, pues este puerto carece de conexión por medio de FFCC.
Son propuestas por demás respetables y dignas de consideración.
Nuestro aporte, tiene como punto de vista, el interés de aspectos que inciden sobre la economía nacional y su soberanía del transporte.
La propuesta a Montevideo, mantiene un centralismo que se ha querido siempre no aumentar, sino que debe tender a disminuir. Crea dificultades de soluciones costosas, en su trazado a través de centros poblados, y en especial su ingreso a la ciudad de Montevideo y el acceso a su puerto. El propio recinto portuario debe considerar que su espacio territorial ya está demasiado acotado.
La solución a Nueva Palmira, debe considerarse ante su enclave fluvial. Un puerto en el fondo de un río, dependiente de un canal, no puede considerarse un puerto ultramarino, sino simplemente fluvial, con acceso de buques oceánicos, con restricciones de calado y servicios agregados.
Nueva Palmira ubicada en la naciente del Río de la Plata, requiere una navegación de aproximados de 400 kilómetros por canal, aguas restringidas que exigen los servicios de practicaje.
El Canal del Plata, desde el pasaje entre Isla de Flores y Banco inglés, ha sido dragado artificialmente y mantenido, por Argentina. En 1997, se acuerda que desde donde el Canal de acceso al Puerto de Buenos Aires, se conecta con el Canal Principal, hasta el Paralelo Punta Gorda, se denominará Canal Martin García, cuyo dragado y mantenimiento corresponde a ambos Estados. Para Argentina, este tramo de Canal, permite acceder al Paraná, con sus terminales portuarias, entre ellas la de mayor actividad Gran Rosario. Para Uruguay, acceso a Palmira y a Conchillas. El paso por este Canal de buques de porte, debe abonar un peaje fijado por la CARP, que administra su producido.
Entre las rutas oceánicas y el Canal de Martin García, queda el resto del canal bajo administración, dragado y mantenimiento argentino, una dependencia, cuya voluntad nos es ajena.
Los operadores de Palmira, han impulsado dragar a mayor profundidad el Martin García. Los costos de ello los asume el Estado, los beneficios de la mayor posibilidad de aprovechar bodegas, los operadores.
Al presente, el peaje cubriría las inversiones, no dejando de considerar que el dinero invertido inicialmente por el Estado, es rembolsado, sino que es reinvertido en la obra. El beneficio económico de obtener mayor capacidad en los buques por el calado, no implica mayor participación de mano de obra ni otros beneficios sociales, al Estado. Es una posibilidad de mayor ganancia sobre los operadores.
El sistema de Zona Franca régimen en Nueva Palmira, tampoco da réditos a sumar. El Estado, o todos sus ciudadanos cubren costos, los beneficios son de operadores.
La pérdida de soberanía en el transporte, por más de 250 km del canal dependientes de la voluntad argentina de mantenerlo, constituye una variable posible, que altera la seguridad estable de asumir costos en obras que quedarán afectadas por esta condición. Si Argentina decide no mantener más el actual trazado, una posibilidad ajustada a su derecho, indudablemente causará un efecto diferente al actual, sobre todo aquello que quede aguas arriba dependiente del canal.
Existen proyectos de nuevos trazados del Canal artificial, que podrían hasta abandonar parte del actual, que es el que da acceso directo al Puerto de Montevideo. Claro es, que Uruguay tiene todo derecho de tomar a cargo dragado y mantenimiento, pero a su costo, lo que sumaría un porcentaje muy importante a las arcas públicas.
Estos criterios no han sido considerados en las propuestas mencionadas, pero el factor de dependencia, afectará a las 3 fuentes de cargas forestales, dos ya instaladas, una proyectada.
Una tercera dirección del trazado FFCC, puede analizarse hacia un punto de la costa oceánica, con profundidades naturales, espacios territoriales amplios para instalaciones en desarrollo, posibilidad de ramales turísticos, y fundamentalmente independencia del transporte. Se puede evitar además, el pasaje por centros poblados.
Todas las propuestas merecen como se dijo, la mayor consideración, pero una política independiente de transporte, aparece como la que exige mayor ponderación por ser la que contiene el interés público del Estado, no el interés privado.
YEF
* (Promotor, redactor y negociador del Tratado del Río de la Plata, del Estatuto del Río Uruguay, Delegado ante NNUU en Convención del Mar, Experto en temas marítimos y, de soberanía y límites, ex titular de DINARA)
