Los viajes de pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo son tan antiguos como la fundación de nuestra capital. Al principio, las personas abordaban los buques hacia la capital del virreinato utilizaban las naves de carga que provenientes de España recalaban para descargar las mercaderías consignadas a este puerto, antes de seguir viaje al destino final. El viaje inverso se hacía también aprovechando los bajeles que zarpaban hacia Iberia. En el Sur de América, el 20 de marzo de 1812 el estadounidense Thomas Lloyd Halsey solicitó al Primer Triunvirato de Buenos Aires el privilegio de explotar líneas regulares de navegación a vapor por los ríos Plata, Uruguay, Paraná y Paraguay. La petición fue concedida, pero la situación de guerras imperante hizo que el emprendimiento se fuera postergando. Unos meses después, por su manifiesta simpatía hacia José Artigas, Halsey cayó en desgracia y le cancelaron la concesión. En 1822 recaló en el Río de la Plata el primer vapor que se aventuró al Atlántico Sur. Se trató del “Rising Star”, buque construido en Inglaterra a pedido de Chile. Con propulsión mixta (vela y vapor) y diez cañones, fue el primer buque de guerra a vapor del continente. Pocos años después fue vendido a Winter & Brittain para fines comerciales y naufragó en el Mar de Irlanda en 1830.
Entretanto, mejoradas sus relaciones con el gobierno de Buenos Aires, en 1822 Thomas Lloyd Halsey solicitó nuevamente la autorización y el monopolio para la navegación a vapor por la cuenca. Obtuvo el permiso por veinte años, y según reza el documento del Registro Oficial de la resolución del gobierno: “…. Los buques a vapor que se introduzcan para la navegación de nuestros ríos quedan exentos de los llamados “derechos de puerto” por el término de diez años …”. El 9 de junio de 1825 arribó a Buenos Aires la goleta británica Druid, procedente de Gales, al mando del Capitán Daniel Campbell, consignado a la Agencia John Parish Robertson & Co. Podría tratarse de un arribo más, salvo que en la documentación portuaria se estampó “… goleta a vapor …”, lo que no era cierto ya que la máquina venía desarmada en bodega, y todo fue un ardid del agente para quedar exento de impuestos. Desplazaba 63 toneladas, 84’5” de eslora, 16’11” de manga y 8’5” de puntal, de una cubierta y dos mástiles. Eran sus propietarios Francis Kinder y John Parish Robertson. En el varadero de Vuelta de los Tachos, Riachuelo, se inició el armado de la planta de vapor, trabajo llevado adelante por la propia tripulación del buque ya que en Buenos Aires no había mano de obra calificada para la tarea. En realidad fue la primera vez que técnicos locales vieron el arte de manejar el fuego de una caldera dentro de un casco construido con madera. El buque recibió en sus entrañas un horno a leña, una caldera y una máquina alternativa que movía un eje transversal para hacer girar sendas ruedas de paletas a cada banda. Simultáneamente, se realizaron las modificaciones tendientes a convertir el buque de carga en nave de pasajeros, con la inclusión de camarotes, salas de estar y áreas de recreación. Cuando el trabajo estuvo terminado, William P. Robertson lo presentó a las autoridades como buque de pasajeros para navegar en aguas de la Cuenca del Plata.
De inmediato comenzaron las promociones y los preparativos para el primer viaje. Como gran parte de la arboladura había sido removida, un número importante de curiosos en Buenos Aires se preguntaron como haría el buque para navegar sin velas, así como llamó la atención las grandes cantidades de leña que se cargaron a bordo. El 1 de noviembre de 1825 la “Gaceta Mercantil de Buenos Aires” publicó: “….El buque a vapor ‘Druid’, su capitán Campbell, saldrá para San Isidro el domingo a las once de la mañana. El precio de ida y vuelta, incluido los gastos de botes y carretillas para el embarque y desembarque es de tres pesos y cuatro reales, pagándose por separado el vino y demases que se soliciten del despensero. Los que deseen tomar pasaje, pueden concurrir al Capitán Campbell que vive en la calle Cangallo Nº 54-6 …”. La mañana del 13 de noviembre de 1825 amaneció con un tiempo estupendo, que invitaba a la navegación. Como el día era un festivo religioso y no habría corridas de toros se acercaron a puerto más curiosos de lo inicialmente previsto. Así, una multitud de bonaerenses se aprontó a ver el espectáculo de la zarpada del Druid. Con la boca abierta por el asombro quedaron muchos al ver que una embarcación sin velas ni remos que se movía echando humo y chispas como un monstruo mitológico. Sobre las nueve comenzaron a embarcar los pasajeros, mayormente de origen anglosajón. Entre ellos estaban presentes las familias Miller, O’Brien, Harrart, Sheridan, Britain, Hannab, Eastman, McKinley, Gowland, White, Parish Robertson, Wilde, Billinghurst, Wright, Wilson, Leslie, Harrison, Gibson, Davis, Morgan, Thompson y Amstrong; y dando un toque de audacia femenina Madame Mendevielle, sin compañía. Por el lado criollo, el Almirante Guillermo Brown: Miguel Belgrano, Bernardino Rivadavia, Manuel de Sarratea, Pedro de Ángelis, Manuel Balcarce, Aimè Bompland. Miguel Erézcano y José María Riglos. En total, treinta y dos pasajeros.
La navegación a San Isidro tomó cuatro horas y fue muy placentera gracias a la benevolencia del clima. Al llegar se sirvió un almuerzo a bordo. Guillermo Brown presidió la mesa, y al término del ágape, el Almirante dirigió el brindis diciendo: “…. Brindemos porque los barcos a vapor sirvan no solo para atraer el comercio de todas las naciones, sino igualmente para defender la integridad de la República …”. En esos días, Brown vislumbraba el riesgo de la escuadra brasileña del Almirante Lobo que bloqueaba a Montevideo. Luego del almuerzo, el pasaje bajó a San Isidro, disfrutando de la tarde hasta cerca de las dieciocho. El viaje de regreso fue tan placentero como el de ida, entrando el Druid a Buenos Aires pasadas las nueve de la noche. El éxito del viaje había sido total. Los periódicos del día siguiente comentaron la travesía con términos elogiosos, augurando un brillante porvenir a la aplicación de este invento nuevo, que habría de servir a acercar a los pueblos de la cuenca. Estos elogios sirvieron de promoción y para el siguiente viaje los pasajes se agotaron antes de la zarpada.
El Druid realizó otros viajes, a saber:
- Domingo 20 de noviembre, a San Isidro, con 40 pasajeros.
- Miércoles 23 de noviembre, a Arroyo de la China, Entre Ríos, con 16 pasajeros.
- Sábado 10 de diciembre, a Arroyo de la China, sin especificar pasajeros.
- Martes 20 de diciembre, a Montevideo, sin especificar pasajeros. El precio del boleto a esta ciudad era de cinco pesos.
- Miércoles 11 de enero de 1826, a Montevideo, sin especificar pasajeros.
El 28 de noviembre de 1825, volviendo de Arroyo de la China, el Druid fue detenido por fuerzas navales de Brasil, que abordando el buque obligaron a arriar el pabellón británico y a trasladarlo a Paysandú, donde no pudieron arribar por varadura en Almirón. La tripulación (Capitán incluido) y los pasajeros fueron declarados prisioneros, y el buque entero registrado así como los equipajes personales. La vigorosa protesta de William Parish Robertson y la legación diplomática británica lograron que el 30 de noviembre el Almirante Lobo ordenara liberarar el buque, el cual, al no ser auxiliado por sus captores, no pudo zafar de la varadura hasta el día siguiente.
Durante el primer viaje a Montevideo, el Druid fue seguido de cerca por una goleta de guerra de Brasil, a la ida y al regreso, lo que ocasionó tensión e incomodidad entre los pasajeros, quienes no llegaron a disfrutar de un viaje placentero ante la incertidumbre de ser tomados prisioneros en cualquier momento.
Pasado el furor inicial, el número de pasajeros declinó, haciendo que los viajes fueran a pérdida. Gran culpa de eso fue del hostigamiento naval de Brasil en su guerra con las Provincias Unidas, cuyos bloqueos y abordajes ocasionaron molestias y situaciones de riesgo aún para buques de banderas neutrales. Entonces, sin fanfarrias ni publicidades, el Druid hizo un último viaje a Montevideo, donde le fue devuelta la arboladura original, y de aquí zarpó el jueves 26 de enero de 1826, pero no de regreso a Buenos Aires sino con rumbo a Gibraltar previa escala en Río de Janeiro. El Druid arribó a Europa sin contratiempos, donde sus propietarios lo ofertaron para servicios de buque correo en el Mediterráneo. Después, su nombre se perdió en la niebla de la historia. Para el Río de la Plata, habría de transcurrir una década para volver a tener tráfico a vapor. Fue en 1835, cuando el estadounidense Potomac, de 240 toneladas, que adquirido en Buenos Aires y con el nuevo nombre de Federación dio inicio a un servicio regular con Montevideo, cobrando una onza de oro por el pasaje de una travesía que duraba hasta tres días, según la voluntad de Eolo. (Fuente Facebook de C/N R Francisco Valiñas) https://www.facebook.com/francisco.valinas
