En lugar de promoverse el dragado a 34 pies del río Uruguay, que es antieconómico y para el que no hay cargas, debería invertirse en contar con un ferrocarril adecuado para el transporte de cargas y sacar la producción por los puertos de Montevideo y Nueva Palmira, así como eventualmente construir uno en el Este, destacó a EL TELEGRAFO el capitán de Navío (r), Yamandú Flangini, quien salió al cruce de declaraciones vertidas a nuestro medio periodístico por el Ing. José M. Zorrilla, a la vez que compartió los conceptos del Dr. Edison González Lapeyre sobre este tema. Flangini ha sido demarcador del río Uruguay, propulsor, negociador redactor en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, así como del Estatuto del Río Uruguay, además de delegado en CARU, CTM de Salto Grande y CARP, entre otras actividades vinculadas a la problemática fluvial y marítima. Expresó que los fundamentos del Ing. Zorrilla para apoyar el dragado a 34 pies carecen de todo sustento, implican “desconocimiento del río y tienen aspectos fantasiosos. Sí es probable que se pueda realizar un dragado a 34, o 50 pies. Lo que no coincide, es el costo, y fundamentalmente para qué serviría al presente y al futuro cercano. Ni siquiera tengo en cuenta el mantenimiento necesario para que no se destruya todo lo que se haga”. “Evidentemente no se considera la relación costo – beneficio, y utilidad. Con dinero de otros es muy fácil decir cualquier disparate, proponer cualquier proyecto y hacer aparecer como ciertos estudios propios, aunque sean impresentables”, indicó. “La Hidrovía del río Uruguay, hasta el mencionado puerto en Brasil, es un proyecto más que fantasioso, absurdo, impracticable, de costos siderales sin razón, y que no serviría para nada. Si se considera el costo de obra, más lo que costaría el flete en un barco desde allí hasta el Puerto de Río Grande, habiendo recorrido el río Uruguay, Río de la Plata, parte del Océano Atlántico en período no menor de 12 a 15 días, cuando si hubiera ido por tierra, camión o ferrocarril, sería de menos de 10 horas, lo que sin embargo no se menciona”, señaló. Recordó además que no se tiene presente que “tres buques portacontenedores que operaron en Paysandú se fundieron”, porque a su juicio no hay cargas de ida y vuelta, debido a que no dan los números para una operativa de cargas y menos aún llevar el calado a 34 pies, a “un costo inmenso que no tiene retorno”.
En lo que va del año, sólo la empresa para la que trabajo, cargó 15 barcos en Concepción del Uruguay y Fray Bentos.
Otros tantos, fueron atendidos por colegas. Es decir, que sólo de madera, a la fecha, se han despachado unos 30 barcos. Hay otras cargas en espera de condiciones más favorables, no sólo de canales sino también de puertos.
La idea de disponer de vías férreas, no es excluyente sino complementaria. No colide. Suma
Si elegimos exportar commodities, en los cuales el precio por tonelada es bajo, necesitamos muy buena infraestructura.
Tal vez no sea conveniente ir a 34 pies ahora, pero ir avanzando en sucesivas etapas, especialmente en los pasos que son críticos (Márquez, Barrizales, etc) daría más confiabilidad y rentabilidad a una ecuación económica que ya es muy ajustada.
Complementando lo anterior. Citar la mala experiencia con los contenedores, no es de recibo. Es otro mundo. Los graneles, requieren calado. Sino, se complica. Y cuanto más cerca llegue el buque adonde se generan las cargas, mejor. Sino, cargaríamos todo en Montevideo o Buenos Aires y listo.