AGP: privatizar una empresa pública que es a la vez autoridad de control

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Por:Emiliano Galli

“Atendiendo la necesidad de concentrar la actividad del Estado en sus funciones esenciales, se dispone la privatización de determinadas empresas públicas”. De esta manera, el presidente Javier Milei introduce una de las múltiples reformas, desregulaciones o, simplemente, revoluciones administrativas en el proyecto de ley que elevó al Congreso para que trate en sesiones extraordinarias. Y entre esas empresas públicas por privatizar, aparece una de la que depende el comercio exterior, la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGPSE). Cerrarlo, mudarlo, sumarle desarrollo inmobiliario en detrimento de la explotación de contenedores y traspasarlo a la Ciudad fueron varias de las propuestas hasta ahora debatidas respecto del Puerto Buenos Aires y sus muelles, a la que ahora se suma la propuesta de privatizar la empresa estatal que lo controla.

Funciones esenciales

“Atendiendo la necesidad de concentrar la actividad del Estado en sus funciones esenciales…”

Hasta ahora, entre las funciones esenciales del Estado se encontraba la administración del patrimonio público nacional y el control de aquellos a quienes concedía bajo un contrato la operación comercial o usufructo del mismo. Esto es lo que la Administración General de Puertos viene realizando. Su nombre expresa la acción de administrar y su “función esencial” es controlar a los concesionarios y permisionarios que, bajo un contrato, operan terminales de contenedores o depósitos fiscales en el territorio de dominio público -los terrenos portuarios-.

Política absoluta

¿Qué pasa entonces con esta función esencial del Estado si se privatiza la AGP?

La única explicación a la privatización de la AGP es el espíritu taxativo del Gobierno, expresado en una narrativa política absoluta, donde todo lo que pueda ser privado será privado, en una reformulación del Decálogo Menemista en ocasión de la desregulación de los 90, que señalaba: “Nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del Estado”. Si no fuera por esa voluntad de no distinguir, de sacarse de encima todo lo que es estatal, no se entiende a priori cómo se dispone la privatización de una autoridad portuaria como la AGP, a menos que se pretenda que el nuevo accionista privado regule sobre la jurisdicción portuaria.

El caso Bolsonaro

Uno de los referentes de Milei, el brasileño Jair Bolsonaro, pretendió hacer lo propio con la Compañía Docas del Estado de San Pablo (Codesp), es decir la administradora de los muelles del mayor puerto sudamericano, el de Santos. Bolsonaro pretendía subastar las acciones de la compañía estatal, “desestatizarla”, porque en manos privadas habría garantías de buena gobernanza y transparencia. El tiempo le jugó en contra a Bolsonaro porque encontró resistencia a su proyecto y Lula, tras ganar las elecciones, dio marcha atrás con la privatización de la administración portuaria de Santos. Son poquísimos los casos de administraciones portuarias privatizadas en el mundo e incluso el paradigma de la libertad económica, Estados Unidos, reserva a sus estados (nuestras provincias) la administración de los puertos.

Sociedad anónima del Estado

Volvamos a la AGP. La AGP es una empresa propiedad del Estado nacional, que actúa en los hechos como una sociedad anónima, y que tiene al Ministerio de Transporte como único accionista. La AGP administra los muelles del Puerto Buenos Aires -cuya propiedad es del Estado argentino- y controla a las empresas a las que les dio esos muelles en concesión. La AGP es además la autoridad portuaria a cargo del giro de los buques y de garantizar la seguridad operativa, y tiene funciones de Municipalidad en la jurisdicción portuaria: se encarga de la limpieza y el alumbrado público de las calles y alquila las tierras a los depósitos fiscales entre otros permisionarios.

La diferencia con Aerolíneas o Arsat

Veamos si con algunos ejemplos podemos entender las diferencias entre esta sociedad del Estado y otras que se privatizarán. Empresa Argentina de Soluciones Satelitales SA, comúnmente conocida como Arsat, se dedica a la construcción de satélites para telecomunicaciones. Pero no regula la actividad, esta tarea está reservada a la Subsecretaría de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones. Aerolíneas Argentinas es una empresa de transporte aéreo que administra una flota de aviones y vende pasajes, pero no regula la aeronavegación, actividad a cargo de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC). En la AGP hay funciones mezcladas, notoria o negligentemente pasadas por alto, entre las que se cuenta la de ser la Autoridad del Puerto Buenos Aires. La AGP no presta un servicio como Aerolíneas o Arsat. No es operativa. Es un órgano de control y fiscalización de un puerto cuya actividad ya está privatizada, desde hace más de 30 años.

Control privado

Es otro tema diferente privatizar el control.

Es como si se quisiera privatizar el Enre, Enargas, o la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que regula un servicio de transporte prestado por empresas privadas, a las que fiscaliza y respecto de las que fija normas.

Pero, a esta altura, ¿es necesario?

Hay empresas paradigmáticas para este Gobierno por su alto déficit operacional, que ameritan a su entender una gestión privada, como Aerolíneas Argentinas. Pero la AGP, en sus más de 40 años, prácticamente nunca recibió aportes del Tesoro. Es un organismo descentralizado y autosustentable que vive de los ingresos que generaban primero la tasa a las cargas de importación y exportación, la tasa a los buques y a los pasajeros de cruceros, y las rentas de terrenos bajo la forma de canon, todo de acuerdo a un tarifario disponible para su consulta en la página del organismo.

Ingresos y egresos

Después, claramente, esos ingresos aumentaron de manera notoria cuando, con la modificación de su estatuto, la AGP recibió en concesión el mantenimiento de la vía navegable troncal y el cobro del peaje. Tal es así que esta última unidad de negocios fue una de las principales responsables de quintuplicar en cuatro años sus ingresos que promediaban los 40 a 50 millones de dólares por año y que llegaron a los US$ 250 millones. Es cierto, 2023 mostrará un déficit operativo en el balance de la AGP: por la sequía y también por un dólar artificial a 365 pesos con una inflación galopante, sus cuentas cerraron en rojo. Pero una sencilla proyección a 2024, con un dólar a más de 800 pesos y la segunda mayor cosecha de la historia que multiplicará el número de buques que pagarán peaje permite proyectar tranquilamente un superávit de US$ 30 millones de dólares.

Reducción de gastos

A diferencia del lucro que persigue una empresa privada, la empresa estatal no tiene el mismo fin. Desde la AGP demostraron los números que daban cuenta de que todo lo ganado se reinvertía con el objetivo de “salir hechos”.

Si la empresa no es deficitaria, y si encima proyecta un superávit, ¿Cuál es la falta de eficiencia que se le puede endilgar? Es cierto, tiene una planta de alrededor de 700 empleados, que podrían representar alrededor del 35% de los gastos del organismo… ¿Podrá ser esta la razón detrás de la privatización?

La presunción de que la AGP puede funcionar con menos personal puede ser válida. Desde el entorno macrista, autores intelectuales del DNU y del proyecto de ley, no sólo es válida sino necesaria. Claro, un recorte de gastos operativos se traduciría “eventualmente” en una reducción de costos para la carga y los buques, quienes sueñan con menores tarifas en el puerto de Buenos Aires y una rebaja del peaje.

¿Qué permite pensar que el saldo resultante del ajuste, en el caso de una privatización, se trasladará automáticamente a los usuarios y cargadores?

Contratos y concesiones

Pero nos estamos anticipando. Estamos elaborando escenarios hipotéticos de un proyecto de ley que todavía no empezó ni a debatirse. Y mientras uno se pregunta quién puede querer comprar la AGP, emerge otro planteo que refiere a que los concesionarios internacionales que administran las terminales firmaron sus contratos con el Estado nacional. Es difícil ver al dueño de la AGP Sociedad Anónima como alguien que controle la concesión de una obra pública. Recordamos, la AGP sólo administra, no es dueña de las tierras ni de los muelles, que son patrimonio del Estado nacional por tratarse de dominio público, lo mismo que el vaso portuario, los accesos náuticos e incluso las vías de tren que ingresan a las terminales. Tal vez, para ahorrarse todo el trabajo, tiempo y costo administrativo de hacer una licitación, el Gobierno decide privatizar el brazo ejecutor y que una empresa privada se encargue de contratar operadores portuarios y de dragado.

Planificación privada

En esa lógica de la eficiencia por sobre todas las cosas, da un paso atrás cualquier atisbo de planificación de la logística del comercio exterior argentino. Curiosamente, por parte del Gobierno que entiende que el desarrollo vendrá por una mayor inserción internacional,  que se logra también planificando la infraestructura: dos de esos vectores más grandes esperan su definición contractual a futuro. Y permanecen en un limbo administrativo: uno, con contratos prorrogados hasta que se liciten los trabajos en la vía navegable troncal (sin certeza de qué ente u organismo lo realizará), y otro con una eventual privatización de su gestión. (Fuente: TRADE NEWS) https://www.nuestromar.org/

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