En el corazón de la terminal especializada de contenedores del puerto de Montevideo, gruistas suben a máquinas a 50 metros de altura. El portacontenedores Maersk Bermuda se encontraba amarrado en la terminal especializada de contenedores del puerto de Montevideo, Terminal Cuenta del Plata (TCP). Apenas quedó amarrado el Maersk Bermuda, buque de 195 metros de eslora y 2.500 Teus (capacidad de carga que tiene un contenedor), tres grúas pórtico Super Post Panamax, encargadas de la descarga y carga de contenedores, se acercaron a la embarcación. También se sumaron a la operativa 11 grúas Straddle Carriers. Estas son máquinas de gran altura que trasladan contenedores y que, en la jerga portuaria, son conocidas como “elefantes” o “arañas” por su tamaño y su función de carga. Los operadores de las grúas pórticos descargan el contenedor del barco y lo dejan encima del muelle -transporte vertical-. A su vez, los operadores de los Straddle Carriers enganchan el contenedor a pie del buque y lo trasladan a su lugar de depósito en la playa de contenedores o viceversa -transporte horizontal-. El conductor de esas grúas “elefante” no dirige mirando hacia adelante como un auto normal, sino que conduce de costado. En la pantalla de una computadora a bordo, el conductor tiene indicado el lugar específico de la playa de contenedores en el que debe dejar el recipiente de acero, donde lo estiba junto con otros que tienen un mismo destino de transbordo o cerca de la zona donde será transferido a camión, si se trata de una carga de importación o tránsito terrestre.
En el buque Maersk Bermuda trabaja un “apuntador” y en tierra otro perteneciente a la TCP. Conectados por radio, ambos “apuntadores” ordenan la operativa de carga y descarga de los contenedores. El grupo de trabajo por grúa -conocido como “Mano”- se completa con cuatro a seis estibadores que trincan y destrincan los contenedores ubicados en el buque, siendo su tarea la de liberar las barras de sujeción de los contenedores antes de su descarga y volver a colocarlas al terminar su carga en el buque. Todas las “Manos”, integradas por entre 10 a 12 funcionarios, son controladas por un Planificador de Operaciones (Planner), quien supervisa la operativa de carga y descarga del barco mediante computadoras y circuitos cerrados de televisión (CCTV). Se trata de una tarea compleja. “Un plantel de cuatro grúas pórtico mueve un promedio de 1.300 contenedores por día. En una ocasión se llegaron a cargar y descargar 1.729 contenedores en un día y el máximo operado en un buque fue de 3.600 contenedores en menos de 40 horas” explica a El País el gerente general de TCP en Uruguay, Vincent Vandecauter.
Rapidez y eficacia
Desde la época colonial, Montevideo ha sido un puerto de transbordos. Buenos Aires era la capital administrativa del Virreinato del Río de la Plata en tanto que Montevideo, por las bondades de su puerto, oficiaba de plaza militar. En esos años, los españoles fondeaban en la bahía de Montevideo sus galeones y fragatas porque el puerto de Buenos Aires carecía de calado suficiente (profundidad de un buque) que permitiera su ingreso. Ya en épocas modernas, las “ventanas” (de servicios) que necesitan los barcos en los puertos para realizar transbordos de contenedores obligaron a mejorar las técnicas de cargas y descargas. El sistema es similar a lo que ocurre en una terminal de pasajeros. Un ómnibus tiene que llegar, dejar los pasajeros, embarcar otros y partir en pocos minutos a otro destino. Lo mismo ocurre con los barcos portacontenedores. Estos tienen las escalas casi cronometradas en cada puerto. Las navieras, dueñas de los buques, transportan entre continente mercaderías perecederas como frutas, verduras y alimentos procesados, etc. Para esas compañías, el tiempo tiene valor capital. “Hoy, en el Muelle de Escala en TCP, pueden atracar buques portacontenedores de hasta 370 metros de eslora (largo), con un calado de hasta 14 metros. Estamos en proceso de construir un nuevo muelle con dos puestos de atraque, de más de 700 metros de largo, diseñado para permitir la operación de buques de hasta 400 metros de eslora y 14 metros de calado. Para construir ese nuevo muelle, será necesario excavar unos 200.000 metros cúbicos de roca”, explicó el Gerente de Proyectos de TCP, Rodolfo Laporta, durante una recorrida con el cronista de El País.
El gruista
A unos 100 metros del portacontenedores Maersk Bermuda, una veintena de trabajadores de TCP -gruistas, apuntadores y estibadores- esperan sus turnos de trabajo en un comedor. La responsabilidad de los trabajadores es alta y han acordado con la empresa un convenio laboral acorde con la actividad. A medida que avanza el proyecto de nuevas obras en la terminal portuaria, TCP incrementa su plantilla de trabajadores. Ya realizó llamados para contratar gruistas, estibadores y maquinistas, así como funcionarios para el resto de las actividades en la terminal. Por ejemplo, no es fácil la tarea de un gruista. Operar una grúa pórtico Super Post Panamax, que puede costar más de 15 millones de euros, a 50 metros de altura, sobre un buque cargado de miles de contenedores y que tiene un apretado calendario que cumplir. Y el viento mece de un lado a otro la cabina de la grúa. El gruista no puede frenar la grúa pórtico en forma instantánea porque la inercia haría que el contenedor se balancee. Eso lo sabe muy bien el referente de Grúas de TCP, Walter Stella (49). “Mi primera vez operando con una grúa arriba del barco fue compleja. Hubo un poco de adrenalina, miedo. Pero había que trabajar y lo hice”, cuenta orgulloso Stella. El gruista ha sorteado todo tipo de dificultades en su trabajo de 15 años en TCP. Cargó y descargó contenedores con viento, lluvia y personas debajo. Y afirma que, cada día, continúa aprendiendo.
Principales claves de un puerto eficiente
Las navieras no llegan a todos los puertos de una región, sino que eligen aquellos más eficientes y confiables. Para que un puerto sea eficiente, se necesita una serie de factores como grúas, personal capacitado, paz sindical, una buena profundidad que permita el ingreso de embarcaciones de gran porte y suficientes lugares de atraque disponibles. Si el puerto de Montevideo no cumple con esos requisitos, se corre el riesgo que puertos del sur de Brasil, que sí han evolucionado, se queden con la carga y descarga de grandes buques portacontenedores de ultramar. Mientras que los puertos de Montevideo y Buenos Aires se transformen en puertos “alimentadores” de algún puerto de Brasil. Ello generará una suba de los costos al comercio exterior uruguayo, al disminuir la cantidad de escalas de buques que llegan a Uruguay y lo conectan con el mundo.
AMARRE DE PROA
Puerto creció 5% movimiento portuario en enero en comparación con 2021. La Administración Nacional de Puertos (ANP) informó que se registró un crecimiento del 5% del movimiento de contenedores en el Puerto de Montevideo en enero de este año en comparación con el mismo mes de 2021. Según la repartición estatal, en el primer mes de 2022 se movilizaron por el puerto capitalino 47.407 contenedores, mientras que en el mismo mes de 2021 se desplazaron 45.143. Ello significa que se mantiene la tendencia de los movimientos de cargas y descargas de 2021. Entre enero y fines de diciembre del año pasado, el principal puerto uruguayo movió un 18% más de contenedores que en 2020. Fueron trasegados 561.795 contenedores, mientras que en 2020 fueron 463.971. https://www.elpais.com.uy/
