Por JUAN ORIBE STEMMER
El Ministerio de Transporte de la Nación de nuestro vecino platino publicó el llamado a Licitación Pública para la obra “Construcción del Canal Magdalena desde la progresiva km 143,074 del Canal Punta Indio, el Codillo hasta la isobata de 11 metros -Río de la Plata-República Argentina”. El título de la licitación parecería tener una cierta imprecisión porque la totalidad de la obra se encuentra en las aguas de uso común del Río de la Plata y no en aguas de soberanía exclusiva argentina. De cualquier forma, es un paso importante en el proceso de construcción de la nueva vía de navegación. La obra de dragado de apertura del canal se realizará conforme al Proyecto presentado por Argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata. Este fue aprobado por nuestro país en el año 2016, según el procedimiento establecido en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. El plazo de ejecución es de 21 meses corridos. El contrato no incluye el balizamiento. El canal permitirá la navegación de buques de hasta 335 metros de eslora y 48 metros de manga. Esas dimensiones son superiores a las de los buques Panamax (eslora 294 metros y manga 32 metros) y algo menores a las de los Post-Panamax (eslora 366 metros y manga 49 metros) que los están reemplazando. La diferencia más importante entre las dimensiones del futuro canal y las de estos buques que pueden ser considerados como estándar, se encuentra en el calado. El futuro canal tendrá una profundidad de 11 metros (36 pies) lo que equivale (aproximadamente) a un calado de 10 metros (32 pies). En cambio, los buques Panamax tienen un calado de 12 metros y los Post-Panamax de 15 metros. Sin embargo, la profundidad propuesta para el canal es razonable. El canal Magdalena formará parte de un sistema y no es razonable dragarlo a mayor profundidad -sería un gasto inútil- que los demás tramos del mismo. En la actualidad el canal Punta Indio tiene una profundidad de 10,5 metros y el canal Intermedio de 10,8 metros. La realidad es que el calado máximo de tránsito de los buques será determinado por el umbral de mínima profundidad del sistema de canales. El sistema de canales del Río de la Plata es una de las grandes obras de esta naturaleza y sería muy costoso llevarlo a profundidades mayores, por lo menos en futuro próximo.
¿Cuáles serán las consecuencias del proyecto para los intereses marítimos y portuarios de nuestro país?
Primero, si consideramos exclusivamente los datos técnicos, la obra no alterará la ventaja comparativa que le aseguran al puerto de Montevideo y su canal de acceso sus 13,00 metros de profundidad (unos 12 metros o 36 pies de calado). Son dos metros más que la profundidad proyectada del canal Magdalena y aún más en el caso de los canales Punta Indio e Intermedio. Esa ventaja será aún mayor cuando termine el proceso de aprobación del proyecto de dragado a 14 metros. Estas cifras sugieren que Montevideo mantendría su posición de exportador de servicios de transbordo y complemento de cargas. Pero quedan otras interrogantes. Tales como: cuál será el impacto del nuevo canal sobre el funcionamiento de la zona Alfa y las zonas de servicios próximas a la costa uruguaya, qué consecuencias tendrá sobre las exportaciones de servicios a los buques que las utilizan y qué sucederá con el canal Punta Indio. https://www.elpais.com.uy/
