El embajador uruguayo en Brasilia, Guillermo Valles Galmés, aseguró que una de las fortalezas del proyecto entre ambos países la seguridad jurídica y normativa, además de ser un polo estratégico El interés de Uruguay en desarrollar una hidrovía con Brasil no es de ahora, pero el avance que ha tenido en los últimos tiempos ponen a este proyecto muy cercano a la realidad. Hay entusiasmo y consenso tanto los sectores privados como públicos de ambos países y el hecho de que sea una vía que necesita poca obra para plasmarse, la hacen más alcanzable. El embajador de Uruguay en Brasil, Guillermo Valles Galmés, viene teniendo un rol importante en lo que respecta a los avances del proyecto y, en diálogo con Comercio Exterior & Transporte, aseguró que se trata de una de las prioridades en su gestión.
¿Qué importancia y orden de prioridad tiene para Uruguay la hidrovía de las lagunas Merín y De los Patos?
Esta es una de las principales prioridades que el presidente de la República (Luis Lacalle Pou) me señaló al designarme para el cargo. Dentro de la relación bilateral con Brasil, que es muy rica y muy amplia, el presidente me subrayó la importancia de trabajar en todos los temas logísticos y, con prioridad, el tema hidroviario. Este tiene dos aspectos: uno es la hidrovía del río Uruguay, que está en un plano más conceptual y el otro es la que conforman las lagunas Merín y De los Patos, unidas por el canal de San Gonzalo. En relación a esta última, que se ha denominado hidrovía Uruguay-Brasil, lo primero a tener en cuenta es que se trata de un sistema ya existente y que tiene historia, porque ya ha funcionado y ha propiciado comercio entre Uruguay y Brasil en el pasado.
¿Y cuál es el presente?
El proyecto es relanzar la navegación entre estas dos lagunas y el canal de San Gonzalo. Y hablamos de relanzar porque, al no ser utilizado, hay una zona de entre 10 y 20 kilómetros que habría que dragar y mantener. Se trata de un dragado sencillo porque es arena y con un granulado bastante fino. Es una obra pequeña, que ha sido estimada entre US$ 5 millones y US$ 10 millones. Desde el punto de vista financiero es muy menor y será de enorme impacto positivo en especial para Uruguay. Además, si bien el proyecto es binacional, la obra de dragado está del lado brasileño y lo tiene que hacer Brasil.
¿Cómo se establecerá la normativa en esta hidrovía?
Considero que otro punto favorable de esta hidrovía es que tendrá mucha gobernanza. Para poner en funcionamiento una hidrovía de este tipo es importante tener certeza jurídica, tanto a nivel empresarial puntual de los contratos y de cómo superar los riesgos existentes, como a nivel de certeza jurídica mayor. En esto no encontramos ningún tipo de dificultad porque hay tratados de límites y una fuerte institucionalidad. Además, hay dos acuerdos que tienen que ver específicamente con la navegación. Uno es de 1961 cuando Uruguay planteó al gobierno brasileño el relanzamiento de la navegación y el otro es el acuerdo bilateral de 2010, específicamente sobre la hidrovía Uruguay-Brasil, en el que se define la misma, los puntos de navegación y otros aspectos. En otro orden, hay una secretaría técnica compuesta por un comité de cartografía, otro de reglamento de navegación y otro de medioambiente. Esto significa que el armado institucional está hecho y funciona. Pero lo más importante de todo es darnos cuenta de que si hoy no hay navegación es porque del lado uruguayo no hay puertos, (por lo que un desarrollo como el proyectado en Uruguay, habilitaría la navegación y el intercambio).
¿Cuál es el interés real de Brasil para llevar adelante la obra?
El gobierno brasileño decidió que este proyecto sea un símbolo, porque Brasil tiene privatizadas carreteras, gasoductos, oleoductos, aeropuertos, saneamiento, etcétera. Pero, sin embargo, las hidrovías han permanecido en la órbita pública. El mantenimiento, el balizamiento, el dragado, se concesionan pero por obra yno el servicio. Dicho esto, esta sería la primera hidrovía privatizada de Brasil por lo que, el 19 de noviembre pasado, el gobierno brasileño hizo lo que en Uruguay sería declararlo de interés nacional. Esto demuestra el interés político de Brasil, lo que ha despertado gran interésen la comunidad naviera, portuaria y logística.
¿Cree que este interés puede cambiar tras un eventual cambio de gobierno en Brasil?
Yo considero que más allá de la voluntad política hay consenso en el sector de que es la forma de avanzar. Lo que yo advierto es que este es un asunto que ha trascendido a distintos gobiernos. El convenio de navegación fue firmado en 2010, con dos administraciones diferentes a las actuales.
¿La navegación es libre para buques de cualquier bandera o solo de Brasil y Uruguay?
Está previsto que haya libertad de bandera. Si bien esto son aguas interiores, el paradigma brasileño en este momento es libertad y no reserva de cargas.
¿Qué pasos se deben seguir ahora en el proyecto?
El derrotero es el siguiente: de que el Estado brasileño hiciera un nuevo estudio de viabilidad técnica, económica y ambiental, fue una empresa dragadora de San Pablo que manifestó su interés y donó este estudio actualizado. Cabe decir que el Ministerio de Infraestructura, en un gesto muy amistoso y muy apreciado, determinó que ese estudio se recibiera en la embajada de Uruguay. Lo que se está haciendo ahora es verificar el estudio desde todo punto de vista, y luego se hará un esbozo de lo que sería el proyecto licitatorio, que pasará por una audiencia pública, por el tribunal de cuentas y luego va a la licitación misma. www.elobservador.com.uy
