Katoen Natie sale a defender plazo

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“No puede ser que 50 años para TCP es escandaloso y 50 para UPM no”, dijo gerente de Katoen Natie. Fernando Correa expresó que la empresa piensa en el futuro, en el que “los mega barcos precisarán puertos grandes”. El gerente de relaciones institucionales de la compañía belga Katoen Natie, Fernando Correa, afirmó que el puerto de Montevideo se encuentra hoy en un proceso de transformación de cara a los desafíos que deberá asumir en las próximas décadas con el incremento de las dimensiones de los buques portacontenedores y la concentración de líneas navieras en pocos consorcios.

En diálogo con El País, Correa explicó que los cambios que se producen en la terminal capitalina consisten, básicamente, en un reordenamiento del trabajo portuario que se encontraba algo desordenado en las últimas décadas producto de dificultades o decisiones políticas adoptadas por los gobiernos de turno.

Según el jerarca de Katoen Natie, ese reordenamiento incluye, además, la necesidad de que el puerto de Montevideo tome decisiones desde el punto de vista estratégico si quiere seguir competiendo por ser el puerto de transbordo de la carga de la región. Ese objetivo, recordó Correa, se plasmó en 1992, en el artículo 1° de la Ley de Puertos. Katoen Natie -socio mayoritario de la Terminal Cuenca del Plata (TCP) con el 80% de las acciones, mientras que la Administración Nacional de Puertos (ANP ) tiene el 20%-, informó en forma reciente al gobierno su plan de inversión a corto plazo que pasará de US$ 450 millones a US$ 600 millones. “En el puerto se están tomando decisiones de inversión en infraestructura sumamente relevantes. Hay inversiones no solo de la Terminal Cuenca del Plata sino también de otras empresas, como la recientemente inaugurada terminal de celulosa de UPM, o la construcción de una terminal granelera y el desarrollo de la terminal de pesca”, recordó el jerarca de Katoen Natie. Todas esas inversiones privadas, dijo, fueron acompañadas por una política del Esta-do de profundizar su canal de navegación. Dicho canal pasó de 12 a 13 metros y el compromiso entre el gobierno y el consorcio belga es llegar a los 14 metros. No obstante, Katoen Natie decidió incrementar sus inversiones de US$ 450 millones a US$ 600 millones para aumentar la profundidad de la terminal a 17 metros, con lo cual podrá adaptarse, sin problemas, a los megabarcos que se producirán en las próximas décadas. El jerarca de TCP explicó que dicho incremento de la inversión se debió a que es necesario dragar sobre la roca, lo que aumenta los costos en varias decenas de millones de dólares.

Correa resumió que el plan financiero y económico de la empresa belga consiste en un conjunto de inversiones y de visiones estratégicas que permitirán a Montevideo seguir compitiendo para continuar siendo el centro de distribución regional de mercaderías.

En materia de contenedores, Katoen Natie/TCP adoptó decisiones que apuntan a transformar a Montevideo en uno de los tres puertos profundos de operaciones para megabuques de la región, insistió Correa. Y advirtió que estos barcos -de más de 400 metros de eslora (largo)- llegarán a Montevideo en las próximas décadas y deberán ser atendidos en la forma que requieran. “Para ello, las decisiones de infraestructura portuaria tienen que ser tomadas ahora. Y en eso estamos”, advirtió. Al ver las tendencias actuales se puede intuir hacia dónde se dirige la industria marítima. Para economizar en las distintas líneas navieras, la industria utilizará barcos cada vez más grandes (eslora), de mayor calado (profundidad) y más anchos (manga). Además, esa industria se dirige a una mayor concentración de empresas, con menos grupos económicos pero cada uno de ellos con una mayor cantidad de líneas navieras. Es decir, esos grupos compartirán sus rutas; serán consorcios, explicó Correa. “Y esos buques van a requerir de puertos más grandes y más profundos”, advirtió.

-¿Montevideo ya es un puerto hub (concentra cargas de distintos países)?

-A veces somos bastante ambiciosos cuando decimos: “somos un puerto hub”. Cuando un 50% de la carga que mueve el puerto es de origen extranjero, ahí podemos decir que el servicio que prestamos es de un puerto hub.

-¿Técnicamente no somos el puerto hub de la región?

-Todavía no. Competimos muy fuerte con otros puertos cercanos. Pero si queremos que los buques vengan a Montevideo a recolectar la carga de la región, necesitamos tomar decisiones de infraestructura. De lo contrario, si no las tomamos, Montevideo pasará a ser un puerto feeder (traslada mercaderías a un puerto que concentra cargas de una región) y no un puerto hub. Podemos decir que atendemos parte de la carga de la región, que queremos posicionarnos como un puerto hub, pero nos falta mucho camino, mucha inversión y planificación para poder serlo.

-El exjerarca portuario de Argentina, Gonzalo Mórtola, dijo que Buenos Aires tenía que seguir los pasos de Montevideo o se iba a transformar en un puerto secundario (feeder). Si TCP no hace las inversiones necesarias, ¿la carga de la región se irá a Río Grande (Brasil)?

-Siento un gran respeto profesional por Mórtola. Hizo un trabajo muy bueno cuando estuvo al frente del puerto de Buenos Aires. Es correcta su apreciación. El puerto de Buenos Aires, incluso el de Montevideo, si no toma las decisiones de infraestructura y de economía de escala que necesita la industria marítima, los barcos grandes difícilmente vendrán a buscar la carga de la región. Posiblemente se irán a Río Grande. Lo que hay que entender es que estos megabuques tienden a ir a uno o dos puertos por región. La lucha que tenemos es que Montevideo sea uno de esos puertos elegidos por los megabarcos.

-Katoen Natie llegó a Uruguay en 2001. Ganó una licitación, no le fue adjudicada y enfrentó diferentes problemas con el Estado. ¿Qué le dejó esas situaciones?

-El análisis que hago es que, si uno va por el camino correcto, las soluciones se encuentran. Pasamos por dificultades, sí. Las diferencias que tuvimos (con el Estado uruguayo) fueron sobre la interpretación de la normativa portuaria y querer cumplir formalmente con las obligaciones de la Terminal Cuenca del Plata que estaban dispuestas en un contrato y en la ley. Esa norma fue creada para posicionar a Montevideo como puerto hub de la región. También queríamos cumplir con nuestro socio, el Estado uruguayo. La Terminal Cuenca del Plata no es solamente de Katoen Natie. La sociedad está conformada por un operador internacional (Katoen Natie) y el Estado uruguayo (ANP). Creo que eso hay que reafirmarlo.

Lo que ocurrió (el enfrentamiento con el Estado uruguayo) lo vemos como capítulos que pasaron y diferentes visiones en su momento de cuál era el rol de TCP. A partir del acuerdo (con el gobierno del presidente Luis Lacalle Pou) se reafirmó el rol de TCP como terminal especializada en contenedores en el puerto de Montevideo.

-De diferentes tiendas políticas -sobre todo desde la izquierda- y expertos en temas marítimos han cuestionado que el gobierno le otorgara una concesión a TCP por 50 años. ¿Cuál es su opinión al respecto?

-Lo primero que hay que aclarar es que el plazo es legal. Y lo dice la normativa portuaria que establece que las concesiones portuarias pueden ser renovadas por 50 años. Esa norma no fue aprobada por esta administración (del Partido Nacional). Viene de 2017 (gobierno del Frente Amplio). Lo segundo que hay que aclarar que es normal ese plazo. Este tipo de inversiones en infraestructura portuaria exige de reinversiones constantes. No es una sola inversión. Para evitar las incertidumbres generadas cuando se termina una concesión, las terminales portuarias en el mundo han empezado a dar extensiones de plazos mucho más largos. Yo vivo en California, donde en 2009 se firmó la concesión de terminal de contenedores del puerto de Oakland por 50 años, y es una renovación. En Australia y en Nueva Zelanda hay terminales portuarias concesionadas por 99 años; en Europa por 75 años. No es descabellado. Esto no es un tema de comparación. Es algo legal. Y si hubo un cambio en los plazos fue porque se vio (por parte del actual gobierno) que estos eran necesarios para no afectar la inversión. Entonces hay que poner las cosas en su lugar y medirlas con la misma objetividad y no ser parciales. No puede ser que 50 años para TCP sea escandaloso y 50 años para una terminal de celulosa (autorizada por un gobierno del Frente Amplio) o para un aeropuerto no lo sean. Tenemos que tener un mismo criterio o así es muy difícil.

-Montecon, que opera con contenedores en los muelles públicos, ha activado acciones contra TCP en diferentes organismos del Estado sobre todo ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo. ¿Qué opina sobre esas medidas?

-Como cualquier persona jurídica, (Montecon) tiene derecho a usar todos los instrumentos que le da un Estado de derecho para recurrir aspectos que entienden que le dañan. Las denuncias que Montecon ha hecho, que son varias -desde 2002 a la fecha-, ha perdido absolutamente todas. Es en los juzgados donde se dirimen estas cuestiones. Por suerte hasta ahora nos han dado la razón. https://www.elpais.com.uy/

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