Rastreando los orígenes del barco autopropulsado se llega a 1615, en Francia, donde un grupo de ingenieros cuyos nombres se perdieron en la historia experimentaron con lanchones propulsados a vapor. Por 1760, un relojero de Glasgow llamado James Watts, diseñó la primera planta eficiente de vapor para uso marino. Con la idea de Watts, el francés Claude de Jouffroy d’Abbans construyó un barco propulsado a vapor, que en 1783 fue capaz de navegar contra la corriente del Saône durante 15 minutos. Por último, en 1807, Robert Fulton despachó su histórico «Steamboat» por el río Hudson, desde New York a Albany, cubriendo las 150 millas en el asombroso tiempo de 32 horas. Puede decirse que con Fulton se inició la edad del vapor.

En 1811 apareció la primera línea regular. El «New Orleans», diseñado por Fulton, inició el recorrido del río Missisippi sobre la base de travesías para carga y pasajeros cuidadosamente programadas y publicitadas, que abarcaban todos los puertos de la cuenca. Un lustro después, con la proliferación de los vapores, New Orleans recibía un tráfico anual de 1.200 buques, mientras la ruta del Hudson entre Albany y New York era cubierta por naves de 1.000 toneladas que transportaban hasta 600 pasajeros, y en Europa, los vapores cruzaban mercaderías y personas en el Canal de la Mancha, en el Mar de Irlanda y en el Báltico, y se estaban iniciando las líneas regulares en el Mediterráneo.

Para 1819 el tráfico de naves propulsadas a vapor se limitaba al cabotaje. Pero ese año, el buque estadounidense «Savannah», equipado con una maquinaria auxiliar, se convirtió en el primero que experimentó el cruce del Atlántico, aunque usando sus máquinas solo por cortos períodos. El Savannah fue construido como velero de tres palos y 29 metros de eslora en 1818, siendo adquirido por el Capitán Moses Rogers, quien le agregó una maquinaria de un solo cilindro y dos ruedas de paletas a las bandas. La pequeña planta de 90 HP no sería más que una ayuda a la navegación, e incluso las ruedas de paletas eran rebatibles, para evitar que se dañaran en mar gruesa. Contaba con 10 camarotes capaces de alojar a 32 pasajeros. Comercialmente, su explotación fue un fracaso, por lo que Rogers decidió venderlo, pero en Europa, donde los precios eran mejores. Así, el Savannah zarpó de su puerto homónimo el 24 de mayo de 1819, cargando solamente carbón para una caldera que se encendía cuatro horas diarias. Empleó 29 días para arribar a Liverpool. En las ocasiones en que se propulsó con máquina y velas alcanzó la velocidad de 10 nudos.

No encontrado compradores en Gran Bretaña, Rogers viajó a Estocolmo, donde el rey Karl IV le ofreció 100.000 coronas en mercaderías suecas a cambio del barco, oferta que declinó, trasladándose a Rusia en espera de obtener dinero en efectivo del Zar. Al no lograr sus propósitos zarpó nuevamente, arribando a Savannah el 30 de noviembre de 1819. A esa altura, Rogers estaba endeudado en grande, y después de tratar infructuosamente de venderle la nave a la Armada de EEUU, fue despojado de ella para ser rematada. El nuevo propietario le retiró de inmediato la maquinaria, restaurando su condición original de velero para dedicarlo al redituable transporte de mercaderías entre New York y Savannah, hasta que una tarde de otoño de 1822 varó en una restinga de Long Island, donde fue abandonado.

El Capitán Moses Rogers volvió a su antigua ocupación de patrón de cabotaje. La misma tarde de 1822 en que varó el Savannah cayó enfermo con fiebre mientras ingresaba un buque a Pee Dee (Carolina del Sur), y falleció varios días después, la madrugada en que la marejada rompía y hacía naufragar definitivamente a su querido Savannah.

El honor de ingresar en los anales de la historia como el primer buque en cruzar el Atlántico enteramente a máquina recayó en el canadiense Royal William, de 54 metros de eslora y 500 toneladas de desplazamiento, que hizo sus primeras pruebas de mar en el río San Lorenzo en abril de 1831. A primera vista, no sugería la grandeza para la que estaba destinado, excepto por su nombre (el del monarca británico reinante). Se asemejaba mucho a una goleta, con una proa afilada coronada por un largo bauprés. Tres mástiles se elevaban de su cubierta, pero entre el mayor y el trinquete emergía una chimenea, y a los costados de ella dos enormes ruedas de paletas, una a cada banda, sacudían el agua aún poblada de trozos de hielo.

Construido en Quebec para ser el buque insignia de la Quebec & Halifax Steam Navigation Company, resultó en un fracaso comercial. En diciembre de 1832 sus deudas eran de tal magnitud que fue rematado en 5.000 libras esterlinas, menos de un tercio de su costo original. Su nuevo propietario lo trasladó a Boston con intenciones de venderlo allí, pero no hubo compradores. De regreso en Halifax, decidió arriesgar un viaje transatlántico de pasajeros e intentar su venta en Londres.

El 17 de agosto de 1833 el Royal William zarpó de Pictou, Nueva Escocia, con tan solo siete pasajeros a bordo, que abonaron una tarifa de 20 dólares cada uno (vino no incluído), y una carga de aves embalsamadas enviada a Londres para su venta como «curiosidades naturales». La presencia dominante abordo fueron las 324 toneladas de carbón, aunque nadie sabía a ciencia cierta cuanto combustible requeriría la caldera para propulsar a la nave las 2.500 millas de su travesía. Al mando del Royal William iba el Capitán John McDougall, de cuya carrera previa nada se supo, pero que demostró ser el tipo de individuo que enfrenta la adversidad con determinación.

A poco de perder de vista la costa de Newfoundland la nave enfrentó una inesperada galerna, que arrancó la punta del trinquete al tiempo que se rompió una de las dos máquinas alternativas. Como la máquina restante no prestaba la potencia necesaria para mantener el curso, el buque fue salvado por su aparejo de velas. Cuando la tormenta cesó, el Capitán McDougall ordenó achicar el casco, y ayudó al Ingeniero Jefe a reparar la máquina averiada. Cuando esta estuvo lista, la otra se incendió, pero el fuego fue sofocado y también se reparó. A los diez días de la zarpada todo volvió a su curso normal.

Como parte de la rutina, cada cuatro días las máquinas eran apagadas para retirar la sal acumulada en las calderas, por lo que durante algunas horas la nave se propulsaba a vela. Después de tres semanas de navegación, la acumulación salina en los tubos comenzó a cobrar su cuota, y el Royal William hubo de recalar en la isla Wigh para reparaciones urgentes, oportunidad que aprovechó el Capitán McDougall para repasar la pintura y embellecer la nave antes de su ingreso a Londres.

Cuando remontó el Támesis el 11 de setiembre de 1833, 25 días después de haber zarpado de América, su arribo a Londres fue escasamente notado, porque no había sido publicitado. La travesía no había sido realizada con el fin de ser el primer cruce transatlántico a vapor, sino como un simple acto de desesperación de sus dueños, que trataron de deshacerse en Europa de un buque económicamente inviable. Poco después fue comprado en 10.000 libras esterlinas (el doble de lo que había costado en el remate) por un intermediario que lo vendió a la Armada de España, donde prestó servicios hasta 1837, siendo varado y abandonado en una ribera al descubrirse que sus cuadernas estaban horadadas por el teredo.

El Capitán McDougall regresó a Quebec en 1833, y pasó el resto de sus días predicando en vacío por la continuidad del esfuerzo del transporte de carga y pasajeros en barcos a vapor, que según su pensamiento no solo debían brindar velocidad y regularidad, sino también «estilo y fineza», adelantándose a la época que habría de venir.

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