Hidrovía Rio Uruguay.

Por C/N Yamandú  Flangini

He señalado por sector, para facilitar la compresión de aquellos que están alejados naturalmente del tema, los factores que debieran ser tenidos en cuenta, entre otros, al considerar el/los Proyecto/s de habilitar la navegación a partir del Complejo de Salto Grande al Norte, hasta Itaqui en Brasil. En las tres Notas anteriores, cubrí el sector del río que al que le es ribereño Uruguay. Queda pues, el tramo bajo jurisdicción y soberanía de Argentina y Brasil.
La profundidad de un canal en este sector, no tengo datos, salvo que el lecho del río es mayoritariamente de piedra. Es necesario conocer, si se hiciera una presa en Itacumbú para continuar la altura de aguas determinada para las esclusas y canal, a fin de saber si fuere necesario volver a represar aguas arriba, para nuevamente elevar la cota.

Cuantas veces sería necesario hacer estas obras para que la navegación pueda, con 3,50 metros de calado llegar hasta Itaqui. En la hipótesis que se ha logrado llevar en forma continua la profundidad a 3.50, cabría evaluar cómo sería posible utilizar la Hidrovía para el transporte fluvial de cargas. La primera pregunta a contestar será, cual es la actitud de Brasil, que sería el de mayor volumen de cargas posibles a transportar.

Le interesa realmente? Debiendo realizar transbordos de fluvial a marítimos en puertos uruguayos o argentinos, ¿es posible que tome esa dependencia de que su producción deba tener operativas portuarias en puertos extranjeros?

Una segunda incógnita a dilucidar, es cómo se recorrería la distancia entre Itaqui y Nueva Palmira., tipo de convoy, velocidad posible, costos varios.

Si no existen obras que modifiquen los pasos de Hervidero y Corralitos, puede que obligue, en el caso del primero, a tener que desarmar el convoy de empuje, por las curvas que presenta. En Corralito según la corriente, que depende en general de la maniobra que se efectúe en la represa, pues puede tener consecuencias de dificultades para cruzarlo. Según la violencia de esa corriente, altera el esfuerzo de marcha y la estabilidad en el timón. Se debe considerar los tiempos del transbordo de naves fluviales a oceánicas al llegar al Río de la Plata, para el cálculo de costos del transporte, así como pagos de peajes en esclusas y otros, y el de servicios de prácticos o baqueanos. Una carga comenzando a ser trasladada desde Itaqui, por la Hidrovía, más Rio de la Plata, más océano, para llegar a la altura del Puerto de Río Grande, tomaría un tiempo mayor a 6 días. Por vía terrestre, camión o ferrocarril recorrería unos 750 Kms, distancia entre Itaqui y Puerto de Río Grande, en una 9 o 10 horas. Un tren de barcazas, podrá cargar en sistemas actuales, unas 3000 toneladas, un camión 40, y un ferrocarril, más de 3000, sobre estos valores, es posible tener una visión sobre los costos utilizando los diferentes medios de transporte. Se debe tener en cuenta en lo económico, los lastres en el regreso a punto de origen, de cada uno de los medios analizados, incidiendo mayormente en el fluvial primero, segundo el camión y sin incidencia mayor en el ferrocarril. Las consideraciones precedentes, permiten en un primer estudio de los Proyectos, tener concepto de posibilidad o inconveniencia, pero en forma alguna se deben tomar originalmente, como negativos o positivos para considerar el resultado real del Proyecto. Finalmente, esta evaluación para la decisión definitiva, debiera ser expuesta a técnicos nacionales, voluntarios, en una instancia previa a cualquier convocatoria profesional, que resulte un costo al Estado. A forma de colaboración con el esfuerzo de las Autoridades de Gobierno, existen instituciones vinculadas, que sería muy oportuno que se les convocara a realizaran estas jornadas tipo mesas redondas con sus allegados, tales como La Liga Marítima, el Centro de Navegación, Visión Marítima, cuyos resultados se dieran a conocer a las Autoridades competentes.

YEF

Nota: * (Promotor, redactor y negociador del  Estatuto del Río Uruguay; Delegado Jefe demarcador del Río Uruguay, sus obras (Represas y Puentes), Demarcador Río de la Plata y Límite Lateral marítimo con Argentina, y Límite Lateral Marítimo con Brasil. Ex Delegado en CARU – CARP y CTMSM, Delegado ante NNUU Conferencia Derecho del Mar)