El transporte por el Río Uruguay y sus puertos

Por: Dr. Dr. Edison González Lapeyre

I.- Introducción.- Le tengo un particular afecto al Río Uruguay al que lo he estudiado hidrológicamente y navegado desde hace más de 60 años, habiendo sido uno de los  negociadores  del  Estatuto del Río Uruguay de 1975 ypromotor de que la sede  de la Comisión Administradora, que el mismo constituyó, se fijara en  la ciudad de Paysandú. Tuve, además, el honor de  desempeñarme,  durante 15 años, como miembro de la misma, 11 de los cuales, lo hice en carácter de presidente y he publicado múltiples trabajos sobre este curso fluvial.

II.- Precisión preliminar.  Antes de ingresar al objeto de este análisis, es mi deber advertir a los señores lectores que mis comentarios y pronósticos sobre diversos emprendimientos e iniciativas en temas marítimos y fluviales nunca fueron de recibo por las autoridades competentes tanto del anterior como del presente gobierno, pudiendo  mencionar al respecto  que, oportunamente, manifesté que eran inviables el puerto de aguas profundas promovido por el Presidente Mujica y la regasificadora de Gas Sayago, que he sostenido que la Hidrovía del Río Uruguay, promovida por el Presidente Lacalle Pou era de muy difícil concreción y  que opino lo mismo respecto al puerto de Itapebí que lo promueven el Intendente de Salto Dr. Lima y el Presidente de la delegación uruguaya ante la CTM de Salto Grande Dr. Albisu.  A nivel de emprendimientos privados sostuve que el proyecto de Naviport, con los buques Alianza del Plata y Provincias Unidas, iba a fracasar y esos dos buques están abandonados y me expedí del mismo modo respecto al portacontenedores Paysandú que, falto de cargas, está parado y a la venta.

III.-Las condiciones de navegabilidad del Río Uruguay.- El panorama que ofrece la navegación por nuestro río epónimo, en el tramo en que nuestro país es ribereño, es variado. Desde el límite Norte hasta las proximidades de Paysandú, es muy poco lo realizado para mejorar la navegabilidad. Más al Sur, nos encontramos, con el plan de dragado acordado en el seno de la Comisión Administradora del Río Uruguay hace unos 6 años que irrogó un monto aproximado a los U$S 50 millones de dólares y que se ha renovado, previo proceso licitatorio, en términos convenientes. La profundización alcanzada fue de 23 pies, más 2 de revancha, es decir una profundidad total de 25 pies en el tramo comprendido entre el Km 0 y el Km 187.1 del Río Uruguay que comprende el puerto  de Concepción del Uruguay y el de Fray Bentos  y de allí hasta el Km. 206. 8 que comprende el puerto de Paysandú a 17 pies más 2 de revancha, es decir, un total de 19 pies.

Reitero que considero conveniente lo realizado en esta materia por la CARU, salvo en lo que respecta al canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay, porque no es de la competencia de esa comisión dragar esa vía navegable que es exclusivamente argentina y en cuanto a que sería conveniente mejorar algunos aspectos del balizamiento y boyado en algunos tramos del Río.

Recientemente, la Oficina de Planeamiento y Presupuesto ha promovido el dragado del Río Uruguay desde el kilómetro 0 hasta el kilómetro 207 (Paysandú) a una profundidad de 34 pies, es decir, a 10 metros 36, lo que implicaría una inversión de aproximadamente U$S 120 millones, más alrededor de 11 millones anuales de mantenimiento lo que, en mi opinión, es innecesario porque no existen las cargas que justifiquen la enorme erogación que se debe realizar que refiere no sólo al dragado sino también a las obras civiles en los puertos de  Paysandú y Fray Bentos que no permiten esa profundidad a pie de muelle. Y no lo permiten porque esos muelles tienen un pilotaje inferior a los 10 metros 36 de profundidad que tendría el canal ya que el de Fray Bentos tiene una fundamentación de 9 metros y el de Paysandú de 7. Si se draga, a pie de muelle, a mayor profundidad, se erosiona la base del mismo y pierde estabilidad corriendo el riesgo de un derrumbe, por lo que se requerirían obras civiles de envergadura para habilitar la operativa a la profundidad de 34 pies en esos puertos.

IV.- ¿Qué movimiento de cargas tiene el Río actualmente?- En el tramoque compartimos con la Argentina, podríamos decir, que el Puerto de Concepción del Uruguay opera de modo activo así como que el puerto de Nueva Palmira  lo está haciendo de manera muy positiva del mismo modo que las terminales de Montes del Plata, en Mbopicua y en su muelle UPM, que operan con barcazas. La primera, para el transporte de rolos de madera hasta la planta en Conchillas y la segunda de pasta de celulosa hasta su terminal en Nueva Palmira. Desde Paysandú, ha habido unos pocos transportes de soja y de Fray Bentos de madera, lo que ha motivado reclamos de la fuerza laboral de ambas terminales. En Salto el panorama todavía es más sombrío.

V.- ¿Cómo se pretende revertir ese estado de situación?- En cuanto a Salto, según el Intendente Dr. Lima y el Presidente de la delegación uruguaya ante la CTM de Salto Grande, la palanca del desarrollo del transporte por el Río se obtendrá a través de la terminal portuaria en el arroyo Itapebí, conectada por vía terrestre con el puerto de esa ciudad. Se trata de un emprendimiento que considero inviable en lo que respecta al desarrollo de una hidrovía sobre el Río Uruguay por las razones que expuse oportunamente y que todavía no ha sido objeto del procedimiento de consulta en la CARU previsto en los artículo 7 y siguientes del Estatuto del Río Uruguay.

En cuanto a Paysandú y Fray Bentos, se ha pensado, por el gobierno de nuestro país que la solución está en el dragado a 34 pies que incrementaría el tráfico fluvial y la operativa de esos puertos al permitir la operativa con buques de gran porte.

Conforme a esa posibilidad se trasladaron, recientemente, al Paraguay, el Intendente de Río Negro Lafluf y el Presidente de la ANP, Curbelo, a fin de  hablar con los titulares la empresa Paracel, que construirá, en la ciudad de Concepción a 200 kilómetros al Norte de Asunción del Paraguay, una planta de pasta de celulosa, con el propósito de acordar que sus productos e insumos sean operados desde el puerto de Fray Bentos. No conozco el resultado de las conversaciones que se mantuvieron al respecto pero, en mi opinión, este complejo industrial, que comenzaría a funcionar en cerca de tres años, es poco  probable que resuelva operar, como punto nodal de transbordo de sus productos e insumos a buques de mayor tonelaje, desde Fray Bentos, porque esas naves procedentes de la Hidrovía Paraguay- Paraná deberían navegar cerca de 90 kilómetros de ida y lo mismo de vuelta para llegar a esa terminal, cuando tienen enfrente de la boca de ese corredor fluvial las terminales de Nueva Palmira, e incluso podrían que tener la posibilidad de un nuevo emprendimiento a construirse, por el grupo argentino PTP, en el departamento de Soriano, sobre el Río Uruguay, en la zona denominada Punta Arenal o Arenales, que se encuentra a unos 20 kilómetros al Norte de Nueva Palmira y que dispone de 266 hectáreas en esa zona y contará con un régimen de puerto franco que implicará, en principio, una inversión de U$S 42 millones de dólares y proyecta la construcción de un muelle de 300 metros de extensión con una profundidad de 42 pies, un depósito para pasta de celulosa de  60 mil metros cuadrados y una terminal para gráneles y líquidos con 16 tanques de 6250 metros cúbicos cada uno.

VI.- Consideraciones finales.- Personalmente, estimo que la escasa operativa de nuestras terminales portuarias no se va a solucionar con la profundización del Río Uruguay a 34 pies. El problema no recae principalmente sobre esa cuestión, ni por el “calado aéreo” del capitán del puerto de Paysandú que hace referencia a un cable de alta tensión que atraviesa el río a unos 30 metros de altura. La razón sustancial de ese estado de cosas resulta de carecer de las cargas que podrían ser transportadas por esa vía y que, en la mayoría de los casos, se trasladan por carretera por el tratamiento discriminatorio que existe a favor de los camiones, la falta de beneficios al transporte por agua, el papeleo y los trámites burocráticos que este tipo de transporte sufre, la falta de una gerencia comercial que tome contacto con los productores y las agencias y compañías navieras a esos efectos,  la falta de subsidios a este tipo de transporte, el tipo de embarcación que se debería utilizar y un Sistema Nacional de Puertos eficiente.

A los armadores le sirve el transporte carretero, es más rápido y certero que el fluvial en el actual estado de cosas y de ese modo atan el negocio incluyendo el transporte por camiones en el mismo paquete, pero eso no le sirve es al país. Los camiones gastan más combustible, estropean las carreteras, entorpecen el tránsito y lo compensan sólo con la tasa de peaje por lo que se impone un régimen más beneficioso para el transporte por agua.

Se debe estimular el transporte por barcazas y descartar las naves de mayor porte siguiendo el ejemplo de las plantas de pasta de celulosa. A título de ejemplo, la barcaza que utiliza Montes del Plata permite una carga de 5000 toneladas, que equivale a 200 camiones que, de utilizarse, recorrerían nuestras rutas. En cuanto a mejorar las condiciones de navegabilidad pienso que, simplemente, habría que incidir en el balizamiento y boyado del actual canal de navegación.

Creo que ha llegado el momento de adaptar los buques a las profundidades del Río, antes que las del Río a los buques. El río Sena tiene una profundidad que va de 3 metros a 6 y es navegado profusamente por embarcaciones de poco calado que llegan a Paris el principal puerto fluvial de Francia. Hace 120 años,  llegaban, a la ciudad de Salto, buques de pasajeros y carga de manera fluida y periódica y en aquellos tiempos las profundidades eran las naturales del Río. Se han gastado en el dragado del Río Uruguay alrededor de U$S 50 millones de dólares para alcanzar las profundidades a que he hecho referencia y alcanzado ahora un acuerdo para mantenerlas muy conveniente. Ya es suficiente.

Para terminar, admito que puedo estar equivocado. El Gobierno cuenta con especialistas de alto nivel y con una información de la que yo carezco, pero ello no invalida que siempre es bueno escuchar la otra campana que puede ofrecer un enfoque diferente de los temas que se consideran y rectificar algún error que se pudiera cometer. “Edison González Lapeyre para U.V.M.”

Nota . Edison Gonzalez Lapeyre. ‎Profesor de Derecho Internacional. ‎Jubilado del Ministerio de Relaciones Exteriores del Uruguay. Fue redactor del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo y es el uruguayo que más sabe de dicho Tratado y del Estatuto del Río Uruguay.

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