Fernando Correa sostiene que Uruguay podría empezar a dragar a 14 metros y que no precisa del beneplácito de Argentina. El hombre clave de la Terminal Cuenca del Plata/Katoen Natie advirtió que no será rentable para la compañía si la carga argentina y paraguaya dejan de venir al puerto de Montevideo. “La Terminal Cuenca del Plata no puede sostenerse solo con la carga local uruguaya”, insistió Correa. También señaló que la empresa invirtió US$ 600 millones en la nueva terminal y agregó que no tiene pensado abandonar el país.
¿Por qué Katoen Natie eligió a Uruguay para participar en una terminal especializada en contenedores?
A finales de los años ochenta, Katoen Natie comenzó a investigar oportunidades de negocios en la región. Primero estuvo explorando áreas de Brasil. Finalmente, luego de varias incursiones de propietarios y gerentes de logística de Katoen Natie, en los años noventa empezó la primera experiencia en sociedad con la familia Dovat Carriquirry. El grupo participó en las primeras inversiones, en aquel momento, de la Zona Franca de Montevideo -hoy es Zonamérica- y Costa Oriental, en un proceso de sociedad que sigue hasta hoy. Junto con sus socios locales, Katoen Natie intervino en los primeros proyectos de licitación de una terminal de contenedores en el puerto de Montevideo. Y, por último, el grupo compitió en una subasta en 2001, de la cual fue ganador. Años más tarde, en 2006, en un proceso de recomposición accionaria, Katoen Natie compró las partes de los socios locales quedando como único accionista privado de la terminal especializada en contenedores en sociedad con la Administración Nacional de Puertos.
¿Cómo ve a Uruguay como país?
Uruguay tiene características muy similares a las de Bélgica. Ambos países están rodeados de dos naciones importantes. Bélgica tiene límites con Alemania y Francia, con una salida marítima y pluvial de privilegio que le permite ser la salida de la producción de esas dos grandes naciones y del resto de Europa. Uruguay también tiene fronteras con dos grandes países como lo son Argentina y Brasil. Pero también estamos frente a la puerta de una hidrovía que nos permite llegar hasta Paraguay y Bolivia. Eso ubica geográficamente a ambos -Uruguay y Bélgica- como países con fuertes posibilidades de ofrecer servicios logísticos. La gran diferencia entre Uruguay y Bélgica es que el mercado interno uruguayo es pequeño. Eso hace que los proyectos logísticos que se puedan impulsar en Uruguay dependan exclusivamente de la captación de las cargas que puedan transitar de la región a Montevideo.
En las últimas semanas, TCP integró la agenda pública al anunciar un aumento de tarifas de un 24,1%. ¿Qué llevó a la compañía a decidir tal incremento?
Esto pasó y tal vez el efecto que se generó comunicacionalmente no fue el deseado. No se quiso aumentar el costo de la actividad portuaria en un 24%, ni que los precios de los productos que los uruguayos exportan suban esa cifra. En realidad, la Terminal Cuenca del Plata no corrige desde 2017 sus tarifas. Luego de un acuerdo (con el gobierno) y de la aplicación de rebajas de tarifas (en 2021), TCP comenzó a elaborar el anteproyecto de la obra de expansión que había sido prometida. Me refiero a los llamados a licitación para la construcción de la terminal futura. Entonces se ingresó en un proceso para reunir información sobre el financiamiento y la viabilidad del proyecto (de una nueva terminal de contenedores) que se iba a realizar, que al día de hoy ronda los US$ 600 millones.
¿Pero por qué se hizo la corrección de tarifas?
Surgieron ahora dos fenómenos no esperados en aquel momento. A finales de 2020 y principios de 2021, nadie esperaba que la inflación de Estados Unidos fuera a alcanzar el récord al que llegó. Estamos en una economía portuaria donde los efectos de las indexaciones de monedas extranjeras -principalmente el dólar- tienen incidencias importantes en la estructura de costos de la terminal. Y, por otro lado, ocurrió una depreciación del tipo de cambio que volvió a ampliar la brecha. Entonces, empezamos a negociar con el gobierno teniendo un tipo de cambio en el entorno de $ 43 y $ 44 (por dólar), pero luego se llegó a un dólar por debajo de $ 37. Por eso es necesario corregir el descalce económico que tenemos entre nuestros ingresos, pagar los costos operativos que tiene nuestra terminal y cumplir con los compromisos de flujo de fondos que el proyecto necesita. En el momento en que se comenzó a construir la terminal especializada en contenedores se informó que el proyecto necesitaba una corrección. TCP decidió no realizar un ajuste comercial. No quisimos hacer un aumento de tarifas. Sí quisimos corregir la ecuación para volver al punto en que TCP estaba al momento del acuerdo, aquel que nos permitió tomar las decisiones económicas por las cuales otorgamos una rebaja de hasta un 30% en algunas tarifas. La definición fue transparente. Se tomó la decisión y se brindó el cálculo (realizado por una conocida consultora de plaza) que estuvo detrás de la decisión. No hay ningún otro componente adicional que sea simplemente una adecuación al momento en que nos embarcamos en este proyecto.
¿TCP planteó al gobierno el problema y la necesidad de resolver ese desfasaje de costos?
Sí. Se le planteó el problema en el año 2021 y se volvió a hacer ahora.
La corrección tarifaria generó cuestionamientos de la Unión de Exportadores, que la comparó con las de los puertos de Río Grande (Brasil) y San Antonio (Chile), señalando que esas terminales cobran precios inferiores. ¿Cuál es su opinión al respecto?
Respeto mucho a la institución de la Unión de Exportadores, pero para analizar la competitividad del puerto de Montevideo con respecto a otros puertos en función de los exportadores, hay que mirar toda la cadena. Un frigorífico uruguayo que vende a un cliente alemán ubicado en Hamburgo compite con frigoríficos de Río Grande y de Argentina. El contenedor uruguayo llega al puerto de Hamburgo más barato. Costará US$ 7.400 con todos los gastos. La cotización es de esta semana de una página web de una importante línea marítima. El mismo contenedor de Buenos Aires a Hamburgo cuesta US$ 7.600 y de Río Grande a la ciudad alemana sale US$ 9.300. Montevideo no es tres veces más grande que Río Grande. Es, entonces, más barato. El frigorífico uruguayo pone en Alemania su mercadería US$ 2.000 más barato que su competidor brasileño. Me parece que esa es la forma de comparar y medir la competitividad. Si no medimos lo que paga el exportador a la terminal nos perdemos parte de la película. No se puede medir la eficiencia de la cadena analizando solo un eslabón. Nosotros sentimos que no se es justo con el puerto de Montevideo, y esto va más allá de TCP.
¿Por qué dice eso?
Porque este negocio no es lineal. En materia de volúmenes, el puerto de Montevideo ha crecido sostenidamente y el de Río Grande ha bajado. Si Río Grande es tres veces más barato como dicen, no tiene una explicación razonable de mercado. Y si TCP es más caro no se explica que el 60 o el 70% de los movimientos de carga que pasan por la terminal de Montevideo sean de la región. A veces tomar un dato aislado no permite hacer una comparación correcta y hacemos afirmaciones equivocadas. El puerto de Montevideo no es más caro que Río Grande y Buenos Aires. Incluso es más económico que los puertos de la región.
¿Es rentable para TCP el negocio de la terminal si dejan de venir mercaderías argentinas y paraguayas al puerto de Montevideo?
TCP no puede sostenerse solamente con la carga local uruguaya. Los objetivos que tiene TCP en su contrato y en la ley que la creó fue de transformarse en un hub regional. Las inversiones que hace y va hacer son viables solamente si puede mantener una captación de entre 60 y 70% del tráfico de carga de la región. De lo contrario, seríamos un pequeño puerto con barcos feeders (de poco calado) que llevaríamos carga a Río Grande.
Argentina puso reparos al dragado a 14 metros de profundidad del canal de acceso al puerto de Montevideo. ¿Qué opina usted?
El Río de la Plata es administrado por dos países. Argentina no tiene que dar permiso para ese dragado. Uruguay si va a ser el dragado a 14 metros tiene la obligación de comunicarle a la delegación argentina la obra. La delegación argentina tiene un plazo para transmitir si necesita mayor o menor información. Los únicos dos puntos por los cuales Argentina no puede dar su conformidad son: si el proyecto daña el medio ambiente o afecta la navegación. Todas las demás consideraciones no se pueden hacer. Si Uruguay no está de acuerdo, puede ejecutar el protocolo de definición de controversias, que es un arbitraje y se resolvería.
TCP tiene proyectado realizar inversiones millonarias este año. ¿A qué apuntan?
La mayoría de los muelles de Montevideo dragados a 10 metros están trabajando gracias a la decisión pionera de visionarios. Cuando se creó el puerto, esos visionarios dijeron que se tenía que ir a esa profundidad. Siguiendo un poco ese razonamiento, nos preguntamos si dentro de 20 o 30 años la terminal necesitará una profundidad de 16 metros. ¿Cuál sería el costo futuro de necesitar dragar dos metros de roca adicionales? El momento de hacerlo es ahora. Este costo adicional se puede amortizar en el plazo y se justifica. Se tomó la decisión de llevar la roca a menos 17 metros aunque el puerto operará a 14 metros. Si se necesita, en pocas semanas se podrían dragar esos tres metros de barro. Por eso se hicieron cambios en el costo del proyecto.
¿Se imagina a la empresa Katoen Natie llegando al final del plazo acordado con el Estado uruguayo?
Al día de hoy y creo que lo dejó claro, cuando visitó la terminal, el presidente Luis Lacalle Pou. Trasmitió su compromiso con el proyecto. No tengo la bola de cristal. Lo que se trabaja en esta empresa se piensa a largo plazo. En el trabajo estratégico no hay un posible escenario de salida de la empresa. Katoen Natie vino para hacer el proyecto (de la terminal especializada en contenedores), ejecutarlo y quedarse en Uruguay.
“Veo un mercosur con dificultades”
-El Mercosur es una oportunidad de negocios?
Todos los procesos de integración económica siempre tienen más beneficios que contras (…) De todas formas, no es lo mismo ser una zona de libre comercio, un espacio donde actores, bienes y servicios puedan estar libres de aranceles, que resignar la política arancelaria en función de los cuatro países. Eso es lo que ha embretado a todos. Hoy Uruguay no puede tomar una decisión unilateral sobre sus aranceles si no están de acuerdo otros países.
Entonces, ¿cómo ve al Mercosur?
Debe tender a simplificarse. Hay que resolver las dificultades que tiene el bloque para que el comercio pueda tener mayor fluidez. Y a partir de ahí ir avanzando en la integración de la normativa. Uno de los grandes desafíos del Mercosur es que los acuerdos que se alcanzan en el bloque luego deben ser internalizados. Y los procesos de internalización de los cuatro países son diferentes. El Mercosur quiso ser muy ambicioso. Y el proceso de ser una unión aduanera, con la velocidad que se quiso implantar en cuatro economías distintas en tamaño y composición, llevó a que se desnuden las dificultades existentes. https://www.elpais.com.uy/
Mercosur, crónica de un enfermo grave
En la década del 70 Uruguay profundizó su relación comercial con Brasil a través del Protocolo de Expansión Comercial (PEC) y con Argentina a través del Convenio Argentino Uruguayo de Cooperación Económica (CAUCE). Entre los años 1984 y 1989 Argentina y Brasil suscribieron veinticuatro protocolos bilaterales, en los que se regulaban diversas áreas. En 1990, Argentina y Brasil suscribieron y registraron en ALADI un Acuerdo de Complementación Económica, y profundizaron los acuerdos comerciales bilaterales pre-existentes (intercambio comercial compensado). El Mercosur comenzó tímidamente alla por 1991 entre Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay
Los comienzos fueron buenos
Los aranceles fijados para dentro y fuera de sus fronteras daban ventajas importantes al comercio entre sus miembros, sobre todo Brasil y Argentina, Paraguay gran importador era el menos beneficiado y Uruguay recibía más de lo que exportaba. Las asimetrías comerciales comenzaron tímidamente a generar barreras para-arancelarias. en defensa de muy pequeños nichos comerciales, sobre todo en Uruguay. Tambien Brasil en una supuesta defensa de sus intereses trancaba todo lo que podían, sobre todo lácteos y productos agrícolas, hasta los camiones en las fronteras según como apretaban políticamente sus productores
Argentina permanecía impávida, aunque tenía nichos históricos amurallados como el azúcar, carnes cacao y otros” No registraba que mucha de mercadería que ingresaba por esa vía ara de origen asiático, disfrazada con el “made in Uruguay”, cuando solo tenía el empaque y el moño. Algunas denuncias de Dumping comenzaron a aflorar tímidamente en Argentina (bicicletas, muebles de plástico etc.) Las terminales de automotrices comenzaron a intercambiar vehículos entre filiales, con la mayoría de sus componentes asiáticos pero ensamblados en cada país y seguro no cumpliendo con el 50% de piezas de origen. De esta forma quienes importaban vehículos ya terminados se les aplicaba el impuesto extra-zona, quedado fuera del mercado, aunque alguna de las terminales asiáticas importaron vehículos terminados, disfrazados de bienes de capital (maquinaria libre de impuestos) ahorrándose el impuesto extra-zona
Poco a poco las devaluaciones monetarias inconsultas de Argentina, generaron a generar asimetrías cambiarias y comerciales, luego otras barreras en defensa de la mano de obra local y más tarde el corte de puentes que interrumpió el ya pequeño flujo comercial .Uruguay sin el derrame argentino la tiene complicada, sujeto políticamente a un “brete ideológico” que solo lo necesitan para hacer numero, mientras le pone el cepo para que no se escape. Lo grave es su tamaño y su soledad ideológica, que implicaría conseguir un socio que le permita desengancharse de este Mercosur, que hoy solo sirve para llenarse la boca y tapar “espacios políticos vacios”. Dicho de otra forma cuando no se tiene ningún logro para mostrar el Mercosur es un excelente disfraz