Un buque gasero pagará US$4,6 millones para adelantar su paso por la vía interoceánica, el mayor monto conocido hasta ahora para obtener prioridad. La congestión, las restricciones de calado y el desvío de cargas por la crisis en Medio Oriente están llevando al límite la capacidad del Canal.
El Canal de Panamá atraviesa uno de los momentos de mayor presión sobre su capacidad en los últimos años. La creciente demanda de espacios de tránsito llevó esta semana a que un buque gasero pagara US$4,6 millones mediante una subasta para adelantar su paso por la vía interoceánica, en lo que constituye el mayor monto reportado hasta ahora para obtener prioridad.
El buque, identificado como G. Arete, es un gasero de GLP que utilizará el mecanismo de subasta para evitar parte de la espera y cruzar desde el Pacífico hacia el Caribe durante la próxima semana. El pago supera los aproximadamente US$4 millones desembolsados pocos días antes por el portacontenedores Seaspan Benefactor, de 10.100 TEU, para obtener un espacio prioritario.
La magnitud de estas cifras adquiere otra dimensión al compararlas con los valores habituales del mecanismo. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) informó que entre octubre de 2025 y febrero de 2026 el precio promedio de una subasta rondaba los US$55.000, mientras que registros previos de la propia administración ubicaban el promedio en torno a US$135.000-US$140.000 antes de que se intensificaran las actuales disrupciones comerciales.
El salto registrado durante agosto no responde a una modificación general de los peajes del Canal. La ACP remarcó que los valores de las subastas surgen de la oferta y la demanda de espacios de tránsito y no constituyen una tarifa fijada por la administración.
MÁS DE 100 BUQUES EN ESPERA
La presión sobre la vía se refleja también en la cantidad de embarcaciones aguardando su turno.
El 13 de agosto había 112 buques en espera, de los cuales 79 contaban con una reserva y 33 buscaban acceder a un espacio sin haberlo contratado previamente. Para determinadas embarcaciones Neopanamax sin reserva, los tiempos de espera han llegado a aproximadamente 10 u 11 días.
El sistema habitual funciona mediante reservas anticipadas. Sin embargo, cuando una nave necesita atravesar el Canal en un plazo más corto, puede recurrir al mecanismo de subasta para obtener un espacio disponible y evitar una espera prolongada.
En este punto aparece el principal cambio que está experimentando el mercado: el tiempo comenzó a adquirir un valor extraordinario.
Para un buque que transporta una carga energética sujeta a una ventana contractual, el costo de permanecer varios días fuera del Canal puede superar ampliamente el valor de una subasta. La propia ACP ha explicado que las ofertas están condicionadas por la urgencia de cada operador, las prioridades comerciales, los fletes y el precio del combustible, entre otros factores.
EL COMERCIO ENERGÉTICO CAMBIÓ EL FLUJO
Uno de los principales factores detrás de la congestión está fuera de Panamá.
Las disrupciones provocadas por la guerra en Medio Oriente alteraron los recorridos habituales de los buques que transportan petróleo, gas natural, GLP, fertilizantes y productos químicos. Con fuertes restricciones sobre el tránsito por el Estrecho de Ormuz y otros corredores estratégicos, parte de esas cargas está buscando rutas alternativas.
El Canal de Panamá aparece entre las opciones para conectar proveedores de América y otros mercados con compradores asiáticos.
El efecto se observa en las propias estadísticas de la vía. Entre octubre de 2025 y julio de 2026 transitaron por el Canal 10.623 buques de alto calado, un 6,1% más que en el mismo período del ejercicio fiscal anterior. Los Neopanamax aumentaron 9,4%, mientras que los portacontenedores crecieron 17,9%, los tanqueros 18,4% y los gaseros 6,9%.
El movimiento de GNL muestra además una expansión particularmente marcada: los tránsitos de estos buques pasaron de 47 a 83, un incremento de 76,6% en el período analizado.
La lectura es significativa para el sector marítimo: la presión sobre el Canal no procede únicamente del transporte de contenedores. Los flujos energéticos están adquiriendo un peso cada vez mayor en la demanda de esta ruta.
EL AGUA REDUCE EL MARGEN OPERATIVO
A la mayor demanda se suma un segundo problema: la disponibilidad de agua.
La Autoridad del Canal viene reduciendo progresivamente el calado máximo permitido para los buques que utilizan las esclusas Neopanamax debido a las condiciones de la cuenca y a las perspectivas asociadas al fenómeno de El Niño.
El límite se ubicó en 48,5 pies desde el 15 de agosto, mientras que está previsto que descienda a 48 pies el 26 de agosto y a 47,5 pies el 3 de septiembre.
Aunque la ACP sostiene que estas modificaciones no implican por ahora una reducción en el número de tránsitos diarios, un menor calado puede obligar a determinados buques a reducir su carga para poder atravesar la vía.
Esto significa que el Canal enfrenta una combinación particularmente compleja: más demanda por parte de los operadores y, al mismo tiempo, menos margen para transportar carga en determinadas embarcaciones.
UN COSTO QUE YA NO ES EXCEPCIONAL
El dato más relevante de la semana no es únicamente que un buque haya pagado US$4,6 millones.
Es que dos operaciones de alrededor de US$4 millones se concretaron en pocos días.
El pago del Seaspan Benefactor había superado ampliamente el promedio de las ofertas de los días anteriores. La operación del G. Arete volvió a elevar el techo hasta US$4,6 millones.
Según reportes del sector, las subastas diarias para obtener espacios de tránsito alcanzaron durante agosto valores promedio cercanos a US$1,1 millones, mientras que los espacios correspondientes a las esclusas de mayor tamaño llegaron a registrar ofertas de hasta US$3,78 millones antes de que se conociera el nuevo máximo de US$4,6 millones.
La diferencia respecto de los valores habituales muestra hasta qué punto cambió la valoración del tiempo de navegación.
Para los armadores, la decisión dejó de ser simplemente entre pagar el peaje o esperar. En determinados casos, la ecuación pasa a ser entre pagar millones de dólares para garantizar el tránsito o asumir el costo de permanecer días en espera, consumir combustible, retrasar la entrega y eventualmente incumplir ventanas comerciales.
PANAMÁ COMO TERMÓMETRO DEL COMERCIO MARÍTIMO
La situación del Canal ofrece una fotografía particularmente clara de las tensiones que atraviesa actualmente el transporte marítimo internacional.
La guerra en Medio Oriente está modificando los flujos energéticos; las restricciones sobre otros corredores están desplazando buques hacia rutas alternativas; la demanda sobre Panamá aumenta; y las condiciones hidrológicas limitan el margen operativo de la vía.
Todo esto ocurre sobre una infraestructura por la que circula entre 3% y 6% del comercio mundial, según estimaciones citadas por EFE.
El resultado es una situación en la que el tiempo de tránsito se convierte en un activo económico.
La pregunta para las próximas semanas será si los US$4,6 millones representan un episodio excepcional provocado por la actual disrupción internacional o si el mercado está entrando en una etapa en la que las subastas millonarias comiencen a convertirse en una herramienta habitual para determinados segmentos de la flota.
Por ahora, el mensaje que llega desde Panamá es contundente: la capacidad de tránsito sigue disponible, pero acceder rápidamente a ella tiene un precio cada vez más elevado.
